10年前，蘋果啟動其雄心勃勃的造車計劃，代號“Titan（泰坦）”。雖然一路沒那麼順利，不過2018年，蘋果就有66輛車在道路上測試。2020年，蘋果還一度和現代起亞等成熟車企談判，試圖在美國佐治亞州西點軍校的起亞裝配廠生產蘋果品牌的自動駕駛汽車，當時報道稱，項目有望於2024年投入生產。
2024年來，蘋果的計劃並沒有兌現。2月28日，彭博社報道稱，多次戰略調整後，蘋果決定停止造車，項目將逐步關閉。停止造車後，蘋果汽車團隊的員工將被調至人工智能部門，專註於生成式AI。
人工智能與造車原本並不矛盾，2018年，庫克還曾稱自動駕駛是“所有人工智能項目之母”。不過在自動駕駛這個兼具人工智能和造車屬性的業務上，蘋果失敗——過去10年，它既沒有把車造出來，也沒有把自動駕駛系統開發成功。
從個人電腦到智能手機，從音樂播放器到智能手表，從平板電腦到頭顯設備，蘋果曾成功重新定義過多個市場，自動駕駛汽車是蘋果在“重新定義……”模式下首次觸碰到的邊界。
從戰略上，選擇生成式AI是個更好的選擇，隻要在AI領域扳回一局，蘋果未來仍有可能再次推出其自有品牌汽車。目前，蘋果在生成式AI領域尚未發佈任何模型，既落後於OpenAI、Anthropic等初創公司，也落後於微軟、Google、Meta等大公司。停止造車聚焦生成式AI的消息傳出後，蘋果股價不僅未降反而微漲。
不過若要解釋蘋果為什麼在造車這件事上失敗，還要回歸到其在造車領域所采取的策略本身——既要最好的硬件，也要最先進的自動駕駛系統。這種“高舉高打”在蘋果多個產品身上都成功，但這項策略在車項目上失敗。
以下造車過程展示這種策略為什麼會失敗：
“2014-2016”紮德斯基（Steve Zadesky）：
既要硬件，又要L5
蘋果造車項目第一任主管史蒂夫·紮德斯基（Steve Zadesky）。
· 主管背景：最先領導Titan項目，有機械工程背景，曾在福特汽車公司擔任3年工程師，自1999年加入蘋果後參與iPod和iPhone的設計和開發工作。
· 主張路線：從零開始，專註硬件、軟件在內的整車研發。
· 成果與過失：紮德斯基組建一個涵蓋軟件工程師、硬件工程師、以及汽車設計和制造領域的專傢在內的1000人團隊，以研發從軟件到硬件，從自動駕駛系統、電池技術到車輛設計和制造的各個方面。在該階段，蘋果還註冊包括apple.car、apple.cars和apple.auto在內的一系列與汽車相關的域名。
不過，受困於制造能力，蘋果被迫考慮與更成熟的汽車制造商如寶馬合作，使用寶馬的電動i3模型作為開發平臺，但寶馬的合作意願並不強烈，後來，雙方因領導權和所有權問題合作破裂。並且，項目才剛啟動，紮德斯基就與蘋果設計總監喬尼·艾夫（Jony Ive）產生意見分歧，後者希望開發具備半自動駕駛能力的汽車產品，前者則希望聚焦軟件，開發一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車（L5）。
2016年1月，紮德斯基因個人原因離開蘋果，此後，喬尼·艾夫對該團隊實施招聘凍結。
“2016-2018”鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)：
側重自動駕駛，硬件人員流失
蘋果造車項目第2位主管鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)。
· 主管背景：蘋果公司高管，自1999年加入蘋果以來，曾負責硬件工程團隊，領導包括Mac、iPhone、iPad的硬件開發，以及蘋果的特殊項目等在內的多個項目。
· 主張路線：暫停整車開發，聚焦自動駕駛軟件。
· 成果與過失：在曼斯菲爾德的帶領下，蘋果在瑞士組建研究實驗室，專攻計算機視覺、機器人和視覺導航，2017年，蘋果在加州獲準在公共道路上測試自動駕駛汽車技術。蘋果的第一次官方自動駕駛系統汽車測試使用雷克薩斯作為測試車輛，此後蘋果還與租車公司赫茲合作測試其自動駕駛系統。此外，蘋果還在研究電池技術，並與寧德時代簽署電池研究協議。
蘋果用改裝的雷克薩斯SUV測試其自動駕駛系統。
曼斯菲爾德將資源聚焦在自動駕駛平臺，而非車輛設計後，有關車輛控制的研發人員流失就開始。有報道稱，同一個月裡，專門研究制動、懸掛和其他汽車系統的17名員工跳槽到另一傢自動駕駛公司Zoox。
在離開蘋果5年的道格·菲爾德（Doug Field）回歸公司後，年邁的曼斯菲爾德得以退休。
“2018-2020”道格·菲爾德(Doug Field)：
再次回到汽車硬件的開發
蘋果造車第3位主管道格·菲爾德(Doug Field)。
· 主管背景：造車4年後，蘋果終於雇傭一位擁有汽車行業經驗的負責人。在2018年7月加入蘋果之前，道格·菲爾德（Doug Field）是特斯拉的資深高管，曾任特斯拉的首席車輛工程師，負責監督Model 3的量產落地。在去特斯拉之前，菲爾德也曾是蘋果Mac硬件工程的副總裁。
· 主張路線：設計實體汽車。
· 成果與得失：菲爾德的到來意味著蘋果造車路線的再次搖擺——實體車再度成為目標，而非自動駕駛。在菲爾德帶領下，蘋果的自動駕駛測試車輛提升到66輛。不過，由於蘋果“供血業務”iPhone在2018年第4季度業績大幅下滑，蘋果隻能改革以應對危機，其中就包括重組Titan，2019年，有近200名員工被調離Titan項目。
2019年6月，蘋果收購一傢設計自動駕駛擺渡車的初創公司Drive.ai，蘋果將這次收購稱作“招聘式並購”，意在雇傭Drive.ai的工程師並獲得其知識產權，此前Drive.ai推出由AI驅動的自動駕駛平臺。確認收購當天，美國專利商標局公佈蘋果提交的遠程控制和駕駛汽車專利。
但是，2021年，菲爾德卻跳槽去福特，成為福特的首席先進技術和嵌入式系統官，領導福特的下一代連接車輛的雲平臺開發。此前，曾向菲爾德匯報的Titan項目創始人之一本傑明·萊昂（Benjamin Lyon）、領導Titan項目自動組的傑米·韋德（Jaime Waydo）、Titan項目機器人團隊負責人戴夫·斯科特（Dave Scott）已陸續離開。
菲爾德沒有對他離開蘋果給出說法，或許這種沉默意味著蘋果造車野心的結束。
“2020-2021”詹南德裡亞（John Giannandrea）：
再度回歸自動駕駛，造車外包
· 主管背景：Google前高管，蘋果機器學習和人工智能高級副總裁，加入蘋果後負責Siri項目。
· 主張路線：與外部公司合作代工生產汽車，即蘋果提供軟件，現代起亞、大眾等汽車制造商負責硬件開發和制造。
· 成果與過失：在菲爾德離職前（2020年12月），蘋果公司的汽車業務已移交給詹南德裡亞負責。自此，蘋果開始尋找汽車制造合作夥伴以委托代工生產電動汽車。2021年2月，蘋果與包括豐田、現代、SK集團和LG電子在內的多傢韓國和日本汽車供應鏈企業及制造商深入接觸，計劃於2024年開始量產汽車，但合作洽談多數失敗。直至2021年9月，蘋果尚未能夠與任何第三方合作夥伴就零件生產和組裝達成協議。
“2021-2024”凱文·林奇（Kevin Lynch）：
重啟整車研發，L5調整至L4
蘋果造車項目第5任也是最後一任主管凱文·林奇（Kevin Lynch）。
· 主管背景：曾任Adobe Systems首席技術官，加入蘋果後負責Apple Watch以及其健康相關功能等項目。
· 主張路線：重啟整車研發，並將目標從L5調整至L4。
· 成果與過失：在林奇接管Titan項目後，蘋果重啟汽車研發實驗室，並開始與全球汽車零部件供應商聯系，詢價零部件，試圖自主造車，並計劃在2025年發佈。不過3個月後，蘋果的目標就從創建一輛完全自動駕駛（L5）的汽車，轉向開發帶有自動駕駛輔助功能（L4）的汽車，這與特斯拉、福特等車企所提供的汽車功能相似。
進入2024年年初，蘋果進一步將汽車發佈推遲到2028年，並將自動駕駛規格從L4級降低到L2+級，隻在高速公路上自動駕駛，其汽車售價將低於10萬美元，但這可能不能夠提供蘋果產品通常享有的利潤率。
在造車這件事上，蘋果與特斯拉的關系有些微妙
2015年8月，有報道稱，特斯拉高級工程師傑米·卡爾森（Jamie Carlson）與其他至少6名具有自動駕駛汽車開發經驗的特斯拉雇員一起加入蘋果公司，這在一定程度上影響特斯拉的產品路線圖，當時有一種說法，Model 3的延遲發佈，就是由大量特斯拉員工向蘋果的出走所致。
2018年，曾負責特斯拉Model 3項目的前工程高級副總裁Doug Field（道格·菲爾德）也加入蘋果，成為Titan團隊的領導者，並將設計實體汽車作為首要任務，次年蘋果以“團隊重組”為由，解雇Titan項目200多名員工。
2020年12月末，特斯拉CEO馬斯克發推文表示，在此前特斯拉Model 3開發期間面臨壓力時，他曾嘗試與蘋果公司接觸，希望探討將特斯拉出售給蘋果的可能性。當時，馬斯克計劃出售的價格大約600億美元，僅為特斯拉目前市值的1/10。然而，蘋果公司CEOTim Cook拒絕這一會談邀請。
