今天的車圈，實在是太炸裂。有的車企明明快涼，今天突然好像又行。有些“大車企”前一陣還活得好好的，今天突然就沒。前者說的是高合，在一連串的壞消息之後，今天有消息說長安的朱華榮和高合的丁磊線下勾兌一波收購的事情，要是能成，高合估計一時半會還寄不。
後者，說的是蘋果。
根據彭博社的報道，蘋果內部那個代號 ” 泰坦 “ 的汽車項目，在前前後後搞十年以後，今天還是被蘋果內部解散。
原先在汽車部門工作的員工被轉移到人工智能也就是 AI 部門，搞現在很火的生成式 AI 去。
面對這個略顯突然的消息，國內的幾個車企大佬，像米車的雷軍和理想的李想，也是紛紛表達自己的觀點。
最搞笑的是馬斯克，當年在特斯拉最困難的時候，他還問過蘋果的收購意向。
現在蘋果不造車，馬斯克的回應也是相當的抽象……
按理來說，果子作為一個全球市值第二的科技公司，肯定是又有錢又有技術。像華為和小米這樣，入局新能源汽車應該不算太難。
但從各方的報道看，蘋果這捏車捏十年，最後還真就是沒捏出來……
大概在 2014 年底，這個名叫 “ 泰坦"的汽車項目在蘋果內部成立。
雖說後來慢慢發展成專註自動駕駛技術的形狀，但在剛剛立項的時候，它大概率就隻是個探索性的玩意。畢竟：
蘋果經常研究技術和潛在產品，甚至為一些永遠不會出售的東西構建多個原型。——彭博社
所以，當時對果子會造啥車的猜測是又多又離譜，有說超跑的，有說轎車的，甚至還有說是小貨車的。
可到 2016 年，或許是因為當時的Google在無人駕駛上的成果有些突出，都已經準備到開放道路測試；又或許是因為之前定下的，在 2019 年把車子搞出來的目標要來不及。
果子在那年，突然對 “ 泰坦 ” 計劃認真起來。
不僅項目換新領導鮑勃 · 曼斯菲爾德，還把當時的特斯拉當成競爭對手，去做底層的自動駕駛平臺。
也就是把重心從做整車，轉到做智駕技術上。
為此，那年的果子裁掉 “ 泰坦 ” 項目裡的幾十個員工，很多都是和底盤、懸架有關的硬件工程師，隻留下許多研究和測試自動駕駛算法的軟件工程師。
往後的兩年，果子的所作所為基本和現在的自動駕駛公司如出一轍。
2016 年投資咱們的滴滴公司 10 億美刀——當時的滴滴也在研究無人駕駛，充點錢在智駕技術和實際的路跑數據上也能更好合作。
2017 - 2018 年，果子也把自己測試車的數量增加到 55 臺，用來自己跑數據。
雖說絕對數量不多，但你就看一臺車上有多少個激光雷達吧，純純一臺頂十臺。
庫克在 2017 年也是在采訪裡很罕見的表示， “ 蘋果正在專註於自動駕駛系統，這是我們認為非常重要的核心技術。 ” ，甚至還把自動駕駛稱作 “ 人工智能項目之母 ” 。
但要我說，果子的糾結就體現在這。
明明一舉一動都非常像是一個做智駕軟件技術的公司，可斷斷續續的還是有很多消息表示，果子就還是想造一臺自己的車。
比如 2017 年的時候就有消息表示蘋果在和寧德時代接觸，打算一起給果車開發動力電池。
2018 年，在特斯拉幹五年，負責過現象級車型特斯拉 Model 3 的硬件工程副總裁道格 · 菲爾德加入蘋果。一年之後，之前負責特斯拉動力系統的副總裁邁克爾 · 施韋庫奇也被蘋果挖走。
道格 · 菲爾德
這又是電池，又是硬件，又是動力的，咋看都是想自己造車吧！
所以到 2019 年，在當時路透社的采訪裡，果車的目標就又變成 “ 2024 年會搞出一臺突破電池技術的乘用車 ” ，而且還會用上蘋果自研的激光雷達。
至於為啥要轉回來搞車，我覺得可能是因為他們的軟件整拉胯。
有個衡量自動駕駛好不好用的指標，是一臺車在不需要人們幹預的情況下能開多遠。那時候，主流的幾個自動駕駛公司，像 Waymo 和 Cruise ，分別是 1.1 萬英裡和 5200 英裡需要幹預一次。
果子呢，1.1 英裡，一年之後進步成118 英裡。
不是少個萬啊就是 1.1，英裡。
所以我估計是果子在看到這個成績以後對 ” 泰坦 ” 說句：要麼咱還是回頭看看造車的事兒呢？
然而，又沒過多久， “ 泰坦 ” 計劃的領導層就又變。原來的領導鮑勃 · 曼斯菲爾德退休，新領導變成約翰 · 詹南德雷亞，也就是蘋果在人工智能方面的高管。
很明顯是搞軟件的嘛。
領導一變， ” 泰坦 “ 工作的重點就又變，自己造車這頭的消息幾乎就沒有，相反，他們開始接觸一些傳統車企，商量 ” 幫助車企造好車 “ 的事。
還有點像那個智選車模式……
比如在 2021 年的時候就有報道，說蘋果和起亞現代勾兌好造車的事情，搞出來的車子可能會由蘋果主導設計、起亞現代負責生產制造。
到 2022 年，他們更是承認自己一開始設想的沒有方向盤和踏板、能夠完全自動駕駛（ L5 級自動駕駛 ）的汽車在現在的技術條件下是不太現實的。
就算以後要搞車，也隻會搞個又能自動駕駛又能手動操控的車（ L4 級自動駕駛 ），並且最快 2026 年才能搞出來。
到 2023 年，蘋果開始瘋狂地增加測試車的實際路測裡程，直接從 22 年的 12.5 萬英裡飆到 23 年的 45 萬英裡。
但跟 Waymo 的 370 萬英裡和 Cruise 的 260 萬英裡比起來，這個測試裡程還是太少。
到今年的一月份，之前計劃在 2026 年搞出來的 L4 汽車被蘋果延期到 2028 年，自動駕駛的能力也從 L4 變成 L2+ ，也就是目前大部分國內新勢力的水平。
四年後才有大夥現在的水平，多少有點趕晚集的意思是吧。
再往後就是今天的消息， “ 泰坦 ” 項目被正式取消，人員徹底並到 AI 部門主攻生成式 AI 技術。
而這個部門的負責人，其實就是 2020 年那次換帥的主角：約翰 · 詹南德雷亞。
至於為啥果子造車這件事情最後泡湯，我覺著有兩個最主要的原因。
一是果子在怎麼造車，造什麼車這件事情上有點太糾結。又想做整車，又想做技術供應商。
野心其實是蠻大的，但根據報道，十年下來果子一共才給 “ 泰坦"項目投資幾十億美元，平均一年才幾個億，根本不夠兩頭花的。
而且畢竟蘋果也是第一次碰造車這件事，論盤子的大小、供應鏈的規模和需要持續投入的資金，相比蘋果拿手的移動設備，難度肯定隻增不減。
再就是造車這件事情，對於蘋果來說其實沒啥賺頭。
在路透社 2019 年的一個采訪裡，蘋果股東資本投資顧問公司首席經濟學傢哈爾 · 埃丁斯就表示，蘋果的利潤率歷來高於大多數汽車制造商。
說白就是造車能賺的錢有點忒少，還不如賣賣 iPhone 來的賺錢，沒啥搞的必要。
不過，雖然很多人都在說 “ 泰坦 ” 項目擱置，蘋果做車的想法就徹底涼。
但在我看來，這並不代表著蘋果以後就不碰汽車業務。
就如今的汽車進化趨勢，大傢最終免不還得在 AI 上下功夫。
對蘋果而言，通關 AI 再回來刷汽車副本，指不定比現在正面突破還更輕松呢？
就像李想在微博說的那樣，造車隻是上半場， AI 才是決賽。
就現目前來看，AI 對於各行各業的重要性不言而喻。國內的各個手機廠商都已經在搞大模型和產品的結合，而蘋果目前在這方面並沒有明顯的領先，Siri 現在是個啥情況大傢應該也知道。
我估摸著，當時 OpenAI 掏出 GPT 的時候，庫克也挺焦慮的。
況且自傢在數碼領域的優勢也是越來越小：iPhone 的創新越來越少、Vision Pro 也沒有當年 iPhone 發佈時的影響力，更別說安排 AI Pin 那樣的可穿戴設備。
你說蘋果這會兒還去死磕造車，那能不出問題嗎？
而且對現在的蘋果來說，造車這事兒就算弄成，通關獎勵無非也就是市值翻倍，可把 AI 仗打贏，回報則是包括汽車在內所有服務、應用、交易等等的最頂層入口。
再退一步說，蘋果不還有新一代 CarPlay 的餅嗎？
因此這一波的蘋果，似乎更像是一波頂級運營，與其擱在造車這拉扯，不如去 AI 那打波大龍團。
所以，早在去年就有報道說，蘋果每天在 AI 上要花進去數百萬美元，如今在取消造車項目後，還從汽車這邊挖人給 AI 戰隊輸血。
而且，和大傢常說的 “ 蘋果在 AI 競賽中掉隊 ” 相反，這幾年蘋果對 AI 的努力、花的錢不比其它大廠少。
比如在很長一段時間，蘋果是投資人工智能初創公司數量最多的科技大廠。
而蘋果收到的回報也絲毫不差，特別是在近幾年，蘋果新產品上的 AI 功能越來越多。
比如 iPhone 15 上用的 “ 個人聲音 ” 功能，可以按照自己的聲線創建一個擬真的合成聲音，與傢人和朋友交流溝通。
再比如說跌倒預測，通過人工智能融合多傳感器數據分析，來預測用戶一年內跌倒的風險。
更不要說最新的 Vision Pro 上的一堆人工智能，例如人臉、物品、動作識別以及場景理解。
所以，雖然蘋果之前在 AI 上沒搞對方向，但很可能早就偷偷在這塊上心，直到今天的爆料，大傢才反應過來罷。
相信大多數人應該和我一樣，還是挺可惜蘋果就這麼悄無聲息地放棄造車。
在這麼激烈的一場汽車行業大變革中，缺少蘋果這樣的重磅玩傢，總覺得少些什麼。
不過話又說回來，如果蘋果能在 AI 搞出更大的動靜，咱也是樂得看到的。
畢竟在差評君看來，蘋果能成為今天的科技龍頭，靠的是兩次定義人類的智能設備：個人電腦和手機。
那下一代的智能設備會是什麼？
目前還沒人知道，但隻有拿下 AI 這個內核的廠商，才擁有決定未來的的權力。
而蘋果，肯定不甘心做被定義的那個。