十年一覺造車夢，終究還是要面對現實。在投入巨資研發十年之後，蘋果最終還是決定放棄造車，全力投入人工智能領域。實際上，這個項目已經在內部擱置數年，隻是現在作出最終決定罷。
據美國主流媒體報道，蘋果已經在內部會議上告知“泰坦”項目員工，造車項目已經正式取消，團隊成員將並入人工智能等業務部門。直接負責造車項目的副總裁林奇（Kevin Lynch）也將向AI戰略負責人、高級副總裁吉安德利亞（John Giannandrea，前谷歌AI項目高級副總裁）報告。
按照慣例，蘋果不會對內部研發和項目調整發表評論，因此他們也不會出來證實，或者否認這一消息。但蘋果造車項目已經數年沒有傳出消息，現在放棄造車也並不令人感到意外。在蘋果放棄造車的消息傳出後，特斯拉CEO馬斯克用點煙的表情轉發這一新聞。
內部研發十年無果
蘋果這場做十年的造車夢，還是到夢醒時分。投入上十億美元，最後依然無疾而終。上一次矽谷傳出蘋果造車項目的消息，已經是三年之前的2020年。當時有消息稱，蘋果會在2024-2025年發佈首款新車。矽谷道路上也曾經出現過偽裝的蘋果測試車輛。
根據此前媒體匯總，喬佈斯早在2008年就設想過汽車項目，但因為需要專註於iPhone和iPad業務，而未能投入立項。直到2014年，蘋果內部創建“泰坦項目”（Project Titan，Titan是巨人的意思）的造車計劃。不過，外界是在2015年蘋果大舉挖角傳統汽車行業和電動車行業技術人員之後，才逐漸解到蘋果正在籌備造車。
那年矽谷開始熱傳蘋果秘密造車的消息。因為公開數據顯示，蘋果從傳統汽車行業招不少資深人士。泰坦項目最早的項目負責人是負責工程的副總裁紮德斯基（Steve Zadesky），他得到庫克許可，從各個部門挑選技術人才組建團隊。
2014年正是自動駕駛技術興起的時候，谷歌自動駕駛車輛成為全球科技領域的焦點，因此蘋果也計劃打造一款主打自動駕駛的電動車。為此，蘋果還從奔馳挖來負責自動駕駛的北美區研發總裁翁格維奇（Johann Jungwirth），並從特斯拉挖一些技術員工。加州法律禁止競業禁止協議，因此隻要不涉及技術專利，員工跳槽流動不受限制。
那個知名的“特斯拉墳墓”段子就來自這個時候。在回答媒體關於蘋果挖角特斯拉的提問時，馬斯克不屑一顧地嘲諷說，“蘋果隻能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為’特斯拉墳墓’（Tesla Graveyard）。如果你在特斯拉幹不下去，那就去蘋果吧。我可不是在開玩笑。”
庫克和馬斯克幾乎沒有任何交情。2018年特斯拉因為Model 3產能不足陷入資金困境的時候，心灰意冷的馬斯克曾經主動聯系庫克尋求蘋果收購特斯拉，但庫克甚至連聊聊的興趣都沒有。當時特斯拉的市值隻有600億美元，而現在是6000多億美元。
最多時有五千人團隊
也是在2015年夏天，庫克還帶著一批高管去德國拜訪寶馬汽車，並且參觀i3電動車的生產線。當時德國媒體報道，蘋果考慮以寶馬i3為原型來測試自動駕駛，也可能和寶馬在汽車領域展開深入合作。雖然蘋果後來並沒有和寶馬合作自動駕駛，但卻在Carplay領域與寶馬保持著密切合作關系，這也直接受益於庫克此次造訪建立的良好關系。
新浪科技曾經聯系到兩位曾經在“泰坦項目”從事自動駕駛技術研發的矽谷工程師。由於和蘋果簽有嚴格的保密協議，他們即便已經離開蘋果，依然無法透露更多情況，隻能選擇性地確認部分信息。“違約金是天價”，其中一位工程師這樣解釋道。
據他們透露，即便是在素以保密文化著稱的蘋果，泰坦項目也是絕密中的絕密。這些工程師甚至不允許向外界透露自己所在的部門和工作細節，在Linkedin上也不能就這段經歷寫自我介紹。而且，他們的工作地點並不在蘋果總部。
即便是在泰坦項目中的不同小組間，也彼此不清楚對方的工作進度。這種狀況類似於當年蘋果打造iPhone：除幾個高層，軟硬件部門彼此都不清楚對方做得怎樣；在最終發佈之前，見過真正的產品的人屈指可數。
最多時，蘋果曾經有5000多名員工從事泰坦項目。不得不感慨蘋果的保密文化，這麼多人參與的大項目居然到現在都沒有具體細節泄露，外界隻能從供應鏈方面去猜測蘋果汽車。當然，正如前蘋果工程師所說，泄密的代價也是他們無法承受的。
造車方向猶豫不定
大方向猶豫不定，是蘋果造車項目遇到的最大難題。過去十年，蘋果高層始終未能確定蘋果汽車項目的真正重心，也因此更換多位主管，
泰坦項目最初是想打造一款可以挑戰特斯拉的電動車，並計劃在2020-2021年發佈上市。這也是蘋果一貫的產品文化，從硬件到軟件完全自己包攬，控制所有的細節體驗。
但是庫克這一次卻態度猶豫，畢竟汽車是個完全不同的產業。汽車和手機電腦完全不一樣，一輛汽車有10000多個部件，需要一個規模龐大的產業鏈，單是汽車工廠就需要投資數十億美元。而蘋果習慣代工的輕模式，芯片和產品都交給代工廠制造組裝。
因此，在很長一段時間，庫克更傾向於與車廠進行深度合作。得不到支持的紮德斯基因此在2018年離開蘋果。2018年開始，蘋果從特斯拉挖來直接打造Model 3的高級副總裁菲爾德（Doug Field），在蘋果以特別項目副總裁的頭銜負責造車項目。
不過，自動駕駛，而不是電動車，才是庫克在汽車領域最感興趣的方向。他在公開場合提到汽車項目的次數寥寥無幾，但卻明確提到正在專註研發自動駕駛。目前可以查詢到的蘋果汽車相關專利，大部分也都是與自動駕駛相關。
在過去的十年時間，雖然造車項目推進遲緩，但蘋果一直沒有停止在自動駕駛方面的研發。2017年蘋果拿到加州交管局（DMV）頒發的自動駕駛車輛上路測試許可。
2019年7月，蘋果收購一傢自動駕駛創業公司Drive.ai。此次收購是一次人才收購，蘋果主要看上的是90多名工程師，因為Drive.ai已經資金斷裂瀕臨破產。這傢公司實際上是百度人工智能負責人吳恩達的斯坦福團隊，吳恩達妻子出任聯合創始人。
此外，蘋果挖角的自動駕駛人才還包括特斯拉自動駕駛固件負責人、英偉達的深度學習主管和Waymo的系統工程主管等諸多業界知名技術專傢。最多的時候，蘋果在加州交管局註冊64輛自動駕駛車輛和100多名安全員，這一數量甚至一度超過谷歌。
造車毛利率太低
為什麼蘋果研發十年之後，還是決定放棄造車項目？
蘋果目前的消費電子產品，都是交給富士康等代工廠商生產，自己並不投資建廠，維持著相對較輕的業務。但汽車是完全不同的組裝模式，絕大多數廠商都是自己投資建廠。雖然富士康過去兩年也推出自己的電動車代工業務，但此時蘋果汽車項目已經處於擱置狀態。
或許是因為蘋果在造整車方面毫無進展，從特斯拉轉投而來的菲爾德也在2021年9月離開蘋果，加入福特汽車擔任電動車總負責。自此，過去兩年多時間再未傳出蘋果造車的相關消息，這個項目被放棄實際上已經成為定局。
造電動車不僅需要投入巨資，回報也並沒有那麼高。電動車行業的領頭羊特斯拉去年的毛利率隻有18.2%，已經落後於中國比亞迪（但也隻有25%的水平）。而蘋果現在的毛利率卻接近46%。投身造車領域，毫無疑問會直接拉低蘋果的整體毛利率水平。
即便沒有電動車業務，蘋果也做到市值突破3萬億美元（目前回落到2.8萬億美元），這足以證明蘋果並不是那麼需要賣車。此外，電動車市場趨勢也在悄然改變。在中國和美國這兩個全球最大的汽車市場，目前的市場趨勢都不利於蘋果發佈電動車產品。
電車市場形勢不利
雖然中國新能源車市場保持高速穩定增長（去年增長36.2%，達到774萬輛），今年更有望突破1300萬輛，滲透率超過40%。但是中國電動車市場競爭異常激烈，不僅有比亞迪、上汽這樣的巨頭，還有理想、蔚來、極氪等新勢力廠商，同樣不可忽視的還有華為這樣的跨界合作巨頭。蘋果要在中國電車市場搶占份額，競爭難度比iPhone更高。
而在美國市場，則是完全不同的場景。電動車的增長速度已經明顯放緩，去年美國電動車銷量將將突破100萬輛，滲透率隻有7.6%，預計今年有望達到160萬輛，滲透率達到10%。
在去年年底純電動車僅僅增長40%的情況下，混動車的銷量卻增長75%，形成鮮明對比。汽車行業分析機構iSeeCars.com認為，由於油價的回落，目前美國消費者更青睞於更為實用的混動車型。今年滲透率或將達到14%。
即便是特斯拉這樣的行業領頭羊，也面臨著銷量增長大幅放緩的局面，不得不連續多次降價促銷。過去一年，特斯拉Model 3定價同比下降17%；而Model Y的售價則總計下調25%。而Rivian和Lucid等新勢力甚至沒能完成去年的銷量目標，後者股價更是比高點縮水九成。
臨著電動車市場明顯降溫的局面，福特汽車和通用汽車等傳統車企，一方面削減電動車產能，另一方面則重新推出混動汽車，試圖在目前的混動車熱潮中分一杯羹。目前美國混動車市場幾乎被豐田和本田兩大日企主導。
在這樣的市場狀況下，如果蘋果貿然推出電動車，即便擁有巨大的品牌優勢，也很難在中美兩國獲得足夠的市場規模。何況，蘋果的電動車在過去兩年一直處於擱置狀態，現在隻是順勢宣佈取消罷。
過去幾年蘋果擱置造車項目，但始終測試著自動駕駛項目。隻是目前自動駕駛行業也處在整合低谷。L4級別的自動駕駛企業落地前景迷茫，以Waymo、Cruise為首的L4自動駕駛領頭羊，其無人出租車業務並不能帶來實質營收，支撐起此前的高估值，還不斷遭遇車禍帶來的負面打擊。沒有自己的車平臺，技術也沒有優勢，改裝其他車輛的蘋果無人車項目很難在這一行業實現技術突破。
放棄有利於CarPlay
雖然蘋果放棄造車項目，但或許這才真正有利於推進蘋果在汽車領域的競爭力。因為2014年發佈的CarPlay車平臺才是蘋果在汽車領域的核心競爭力。蘋果隻有放棄自己造車的計劃，才能打消主流車企對蘋果的顧慮，建立起真正的合作信任。
Wards Intelligence的數據顯示，美國市場去年90%的新車都支持CarPlay平臺。由於iPhone在智能手機領域的主導地位，市場調查顯示，80%的消費者購車時都首選支持CarPlay的車型。
2022年的WWDC，蘋果雄心勃勃推出新一代CarPlay平臺，試圖深入整合汽車的數據與硬件。新版CarPlay幾乎取代車企的位置，占據汽車屏幕。用戶可以像使用iPhone一樣自定義汽車的速度、轉速、油溫等諸多顯示方式，還可以在汽車屏幕上展現iPhone上的諸多組建，甚至還可以在CarPlay上調節空調、座椅等諸多功能。
在蘋果汽車遲遲沒有進展的情況下，CarPlay承載蘋果在汽車領域的擴展雄心。新版CarPlay意味著，iPhone和汽車硬件系統將越來越深度的整合，未來汽車用戶的座艙體驗也將由蘋果來主導。但這也意味著，汽車廠商將成為蘋果汽車的硬件設備，未來的軟件與服務營收都將經過蘋果之手。
這正是特斯拉等電動車企不支持CarPlay的核心原因，他們不願意為蘋果做嫁衣，而希望自己通過服務和軟件來獲取營收。即便是主流車企，也不願意接受蘋果如此野心的新版CarPlay平臺。發佈將近兩年之後，新版CarPlay依然看不到落地的後續消息。
蘋果不僅無法落地新版CarPlay，甚至還要失去大量市場份額。去年4月，美國市場份額最大的車企通用汽車更是公開表示會在新車型中逐步淘汰CarPlay，未來轉用自己的車平臺，成為第一個公開放棄CarPlay的主流車企。
AI才是當務之急
對現在的蘋果來說，有著比造車更為緊迫的業務：AI。投資者希望看到蘋果專註投入研發資源在AI領域，打造具有競爭力的AI產品。畢竟，生成式AI才是目前行業的最大熱點，也是蘋果目前最急需突破的領域。
畢竟，相比谷歌、微軟、Meta等AI巨頭，蘋果在AI領域顯得相當保守。與業內其他智能產品相比，最早發佈的語音助手Siri顯得笨拙落後。在過去一年半的生成式AI熱潮中，蘋果一直處於看客的尷尬局面，既沒有自己的大模型，也沒有自己的應用產品。隻能眼睜睜看著微軟市值超越自己突破三萬億美元，英偉達市值突破兩萬億美元。
在今年以來的AI牛市中，蘋果股價一直處於原地踏步甚至小幅下滑的水平。而微軟股價上漲10%，英偉達股價上漲60%。如果蘋果遲遲無法在AI領域帶來突破，投資者會更加質疑蘋果的未來競爭力，這才是庫克的最大挑戰。
在傳出放棄造車項目之前，蘋果CEO庫克在年度股東大會上強調對AI項目的大舉投入決心，並預告很快就會發佈相關重大消息。“今年晚些時候，我期待與大傢分享蘋果如何在生成式AI領域開辟新天地，這是我們認為可以重新定義未來的新技術。”
相比之下，已經被判死緩的造車項目，對蘋果來說早已是可有可無的項目。