“早買早享受，晚買有折扣。”“等等黨永不為奴！”被消費主義包圍的今天，這兩句話幾乎成每次新車發佈時的口頭禪，到2023年，這種感受越發強烈，特斯拉降價3.6萬，深藍降價4萬，秦PLUS加配減價，都在時刻提醒我們，沒有一個老車主能躲過2023年的這波背刺潮。
在黑貓等投訴平臺上，車企背刺也引發車主們的集中維權，正在成為投訴的重災區。
為什麼近幾年汽車行業對老車主越來越“殘忍”？為什麼現在汽車的迭代速度如此之快，汽車是如何從耐用品變成快消品的？降價潮有哪些影響？今天就讓作為老車主的智哥，跟大傢一起訴訴苦。
背刺最狠的是新能源？
新能源車企的“背刺”事件數不勝數，甚至有人質疑：“新能源車就是割韭菜的吧！”從代步工具屬性的角度來看，大傢每天跟自己的車相處也就幾個小時，因此頻繁迭代確實沒有必要性，但從車企的角度來說，要賣給更多的人，就得推陳出新，而我們之所以有背刺的感覺，原因是近兩年車企推陳出新的頻率實在是太快。
去年10月，理想ONE突然官宣停產，這款車從2019年12月開啟交付算起，從有到無，不過3年時間，隨後更是相繼推出L9、L8、L7、L6甚至L5，相比之下，卡羅拉滿打滿算已經有20年歷史，BBA的34C，也都有10年以上的歷史，怎麼到新能源，就月月有新車，年年有旗艦呢？
原因還是那句老生常談的話：“如今的汽車不再是交通工具，而是一款電子產品”。
更舒適，更娛樂，更智能、更環保，就是現代汽車的定位，而不僅僅是一臺能開的四輪交通工具，即便目前依舊有人在表達“汽車就是汽車，好開才是關鍵”的觀點，不需要太多娛樂智能化的內容，但平心而論，智能手機在誕生之初，也有很多人稱“隻要能打電話就行”，如果現在讓的手機回到原點，隻能打電話發短信，那些以前說能打電話就行的人，第一個舉雙手反對。
因此，汽車變成電子產品，究竟路對不對，沒什麼好討論的，年輕人喜聞樂見，輪不到我們這些老司機來說三道四。
既然是電子產品，就遵循摩爾定律，也就是“處理器性能每隔18個月提高一倍，而價格下降一半”，摩爾定律並不是自然規律，而是揭示信息技術進步的速度，因此在汽車信息技術仍在進步的情況下，可以參考摩爾定律。
也就是說，一臺18月後的車，跟一臺18個月前的車，不僅性能上漲一倍，價格還更低，這就是我們被背刺的本質，簡單來說，就是隔壁老王花更少的錢，買到性能更好的產品，對比之下，自己仿佛像個“大冤種”，這是原因之一。
另外一個原因是，新能源競爭的加劇，讓原本無憂無慮過日子的傳統車企們，瞬間感知到汽車市場不斷變幻的危機，所以紛紛發力新能源車賽道，以圖搶占新勢力們的“先機”，靠著原本擁有的規模資本優勢搶占市場。
在汽車市場的大環境影響下，車企們隻能不斷改進汽車技術並發佈，以免自己被市場的更替所拋棄，形成迅速的車型迭代。
汽車從耐用品變成快消品
既然汽車越來越像電子產品，不少人擔心汽車會不會走上數碼產品“計劃性報廢”的老路，畢竟就連曾經的傢電在轉生為智能傢電後，也難以幸免。
所謂計劃性報廢，是指生產廠商有意為產品設計有限的使用壽命，令產品在一定時間後無法使用，不得不更換新的產品，這樣就能讓消費者不斷購買。
計劃性報廢這個概念，至少在上世紀30年代，四舍五入也就是一百年前就有人系統闡述過。當時經濟大蕭條，有個叫伯納德·倫敦的經濟學傢寫本《用有計劃廢止終結經濟蕭條》，建議政府針對日用品推出強制廢棄手段，試圖通過合法化的計劃報廢刺激消費，恢復經濟增長。
比如眾所周知的蘋果限制性能事件。2017年，蘋果公司承認當手機檢測到電池老化之後，會悄悄降低性能，將手機變得反應緩慢、卡頓。盡管蘋果解釋說這是為延長手機壽命，但消費者看來，這就是為迫使用戶換新機。
除限制性能外，還包括使用壽命有限的材料制作其中易磨損的零件；讓電池無法拆卸和更換；或者降低商品的修復性，讓你不能無損拆開，或者零件被粘合、焊接在一起。如果你自行維修或者找第三方維修，那麼所謂官方的維修服務就跟你從此一刀兩斷。
此時是不是在腦海裡出現某個品牌的名字？事實上，汽車采用“計劃性報廢”並不是陰謀論，甚至還可以說在計劃性報廢這件事就是汽車行業先開的頭，100年前，通用汽車就已經采用這個策略。
時間回到1924年，當時的美國每7個人就有一輛汽車，汽車市場已經相對飽和，那時候汽車全是黑色的車漆，有錢人也沒有換第二輛車的意願，這就導致當時的汽車市場銷量驟減，因為消費者們找不到理由換車。
為讓美國人繼續買車，通用汽車公司高管小阿爾弗雷德·P·斯隆提出一個計劃——每年更新汽車的顏色和外觀設計。這一戰略直接讓通用的汽車銷售量暴漲，並在1931年首次趕超福特汽車。
這就是汽車工業領域的“款式報廢”，它的深層邏輯是有序地在消費者中制造不滿——通過推出一個新的東西，營造出“最新的才是最好的，新車才是新潮流”的社會環境，促使消費者認為舊產品是落後過時的，就像過時的包包飾品都需要換新，從而增加他們換新車的欲望。
這個新產品可能是外觀設計、可能是顏色、可能是高級但是你基本用不上的性能，甚至可能隻是一種強行定義的流行周期元素。
通過這些套路，車企找到一種解決產能過剩的辦法，就是持續地過度購買。而刺激你持續過度購買的方法就是讓消費者對舊產品產生不滿，和添加那些可有可無的新功能，以此來告訴消費者“你落伍”。
如今的消費者在汽車市場的發展下，逐漸衍生出對“更科技、更智能”的汽車需求，因此，當市場不斷推出智能新能源車，增加更多智能化、科技感的功能，便能使汽車需求市場維持“活躍”。
表面上，是車企在努力滿足人們快速變化的科技喜好和智能需求，但如果沒有“計劃性報廢”這些制造不滿的機制，我們的本性也許並沒那麼喜新厭舊。當汽車從耐用品變成“快消品”，“背刺”似乎也成為“必然”。
汽車降價潮來勢洶洶
除功能性背刺外，近期幾乎“掀翻”社會話題度的汽車價格戰也是背刺的主要來源之一。
據不完全統計，3月份有超過30個品牌參與此次降價大軍中，其中大部分是合資車，從最初的東風系列車型大降價，雪鐵龍C6直接補貼9萬元直接讓雪鐵龍C6到供不應求的局面，到後來的雪佛蘭、大眾等車型的降價直到現在的自主品牌汽車的補貼優惠。
更有車企打出買一送一的口號，比如本田皓影送飛度，買ID.6送朗逸等等，優惠幅度之大簡直前所未聞。盡管其中充斥許多套路，隱形權益的縮水和文字遊戲等等，但從實打實的價格來說，確實是狠狠刺一下老車主。
不過，降價這一刀雖然刺向老車主，但從長遠來看，合資車的這一刀也刀向自己，我們將其描述為“自殺式降價”，隻不過結果不小心連累老車主。
舉個例子，雪鐵龍20萬級別的C6，現在12萬就能買到，那之後呢？降價潮過後，C6就能賣回21萬嗎？包括其他車型，很難再回到降價前的價格，這意味著巨大的時代拐點已經到來，在中國汽車市場上，合資車企掌握的定價權正在失去，並有可能永遠失去。
一輛主流汽車應該是賣到什麼價位，是由這個市場的主導者或者領先者決定的，其他的跟隨者們隻能參照主導者們的價格來做出相應的定價，而現在的主導者是比亞迪和特斯拉，油電同價時代已經開啟。
當消費者認為一輛車就應該是這樣的價格時，選擇權就已經從合資品牌手上脫離，合資品牌想要讓自傢的產品變得更有性價比，除調整價格別無他法。
例如剛剛上市的新款起亞K3，其官方指導價11.29-14.39萬元。但在發佈會上，起亞官方又通過各種優惠措施直接給出一個綜合優惠後放飛價8.99萬元起，就這，還有不少人調侃不如加一萬買比亞迪。
這說明自疫情過後，大眾消費觀念越發謹慎，隱隱有“低需求”的市場表現，而2023年對於大多數車企來說，是實打實的“寒冬”，車企們在降價潮中打頭陣，大傢都在想合力使汽車市場回暖，安全度過“冬天”。而依舊持續的降價潮也在說明，汽車市場的競爭白熱化，已經到需要持續內卷價格優勢，來為品牌競爭力賦能的程度。
產品的迭代，價格戰的浪潮，無一不是為刺激大眾消費，爭奪汽車市場的占有率，誰又能在寒冬過後，成為最終的勝利者呢？
智行觀
汽車市場如今就像一壺正在沸騰的開水，車企們的競爭正是消費者們“漁翁得利”的時刻，但對車企們而言則不太好過，大傢都承受著巨大壓力，戰意盎然地盯死敵方，嚴守後排，畢竟不到最後一刻也不知誰是贏傢，所以車企們要謹慎，一旦掉隊或許就是“萬劫不復”。