蘋果正式放棄造車。“蘋果雇傭特斯拉開除的工程師。我們總開玩笑說蘋果是特斯拉的墓地。如果一個工程師在特斯拉無法勝任工作，那就去蘋果工作吧”。這是在2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克談及蘋果為推進造車計劃，頻頻從特斯拉挖人時的表態。
馬斯克當時還稱，蘋果造車符合邏輯。
但他話鋒一轉，認為蘋果難以成為特斯拉的對手。
在他看來，相對於制造手機，造車非常復雜。
“你不能走進富士康，然後說，給我造臺車”。
馬斯克知道蘋果在緊鑼密鼓地籌備造車，但對後者的具體計劃並不一定解。
但對富士康來說，為蘋果造車看上去屬於水到渠成。
作為迄今為止最成功的消費電子代工巨頭，富士康和蘋果的合作代表一種精準反映產業轉移的商業模式——即由蘋果負責最為復雜的研發和設計等工作，富士康則提供來自亞洲的低成本制造，兩者合作供應全球市場。
如果這種合作從智能手機延伸到智能汽車領域，意味著富士康又趕上未來數十年的產業風口。
但這一切，都在2024年2月底戛然而止。
在跟特斯拉明爭暗鬥差不多10年，且花費數十億美元之後，蘋果終止最初被命名為“泰坦”的造車計劃。
富士康沒有對這個重磅消息發表聲明。
但富士康已經公佈的那些堪稱龐大的造車計劃，很可能已經失去最大的潛在客戶。
標桿客戶不造車
在去年10月18日的“鴻海科技日”上，富士康展示最新的智能汽車解決方案。
根據時任富士康董事長劉揚偉的說法，富士康的CDMS（委托設計制造服務）商業模式，為汽車產業提供完整且可定制化的解決方案。
他說，這種商業模式能夠大幅減少造車投入，並縮短新車上市的時間。
在他看來，這是決定未來電動車成功的關鍵。
值得一提的是，他的上述表態，是特意向準備跨入電動車領域的傳統車企喊話。
這裡出現第一個微妙變化。
2022年的“鴻海科技日”，劉楊偉的說法是，集團的願景一直是攜手全球標桿客戶，共同創造全方位智能生活，“過去我們造PC、造手機，未來我們要造EV”。
富士康的這個“全球標桿客戶”到底是誰，就差捅破一層窗戶紙。
劉當時還強調，富士康40多年來帶給客戶的最大價值，就在於“是最可以信任、也最可以依賴的夥伴”。
但是在2023年的“鴻海科技日”，“全球標桿客戶”的說法消失，取而代之的是“傳統車企”。
另一個變化在於富士康創辦人郭臺銘。
2022年的“鴻海科技日”，郭親自乘坐富士康制造的電動車“Model B”進入會場。
他還體驗另一款量產版的“Model C”。
他還稱，富士康在電動車領域的快速發展，如同過去協助全球品牌客戶，一步步改變消費電子生態，未來富士康也將重新定義電動車產業。
他提到的“全球品牌客戶”，和劉揚偉的“全球標桿客戶”，都指向同一個客戶的名字。
不過到2023年，郭直接缺席這一屆“鴻海科技日”。
這或許預示著，最早在2023年10月中旬，富士康就已經知曉蘋果對於造車的態度，並開始找後路（轉向服務傳統車企）。
多次遭遇挫折
蘋果放棄造車，堪稱是對富士康造車計劃的最新打擊。
在過去十年間，富士康在汽車領域的佈局，遭遇多次挫折。
2015年，富士康與和諧汽車、騰訊成立“和諧富騰”，正式切入造車領域。
在當時，“和諧富騰”堪稱一個完美組合。
富士康當時通過旗下的“群創光電”，已經開始向特斯拉提供車內顯示面板，這表明其在汽車產業鏈領域有所積累。
騰訊的優勢在於車載互聯技術，以及各種智能應用（比如微信）。
和諧汽車作為知名豪華汽車經銷商集團，擁有銷售渠道。
最初的計劃是，富士康、騰訊及和諧汽車三方以3∶3∶4的比例共同出資10億美元，打造新一代智能電動汽車。
為給造車加上一重保險，和諧富騰還在2016年初請來前寶馬集團副總裁、i8項目總負責人畢福康，以及前東風英菲尼迪總經理戴雷，分別擔任CEO與COO。
但這傢造車新勢力很快就分崩離析。
2016年底，富士康和騰訊雙雙退出“和諧富騰”。
富士康的第一次親自下場造車，失敗。
接下來的幾年，富士康開始通過投資方式，介入中國大陸汽車產業鏈。
富士康投資的項目包括滴滴、寧德時代、小鵬汽車，等等。
從2020年開始，富士康的想法又變。
在當年首次舉辦的“鴻海科技日”上，富士康第一次亮相MIH電動車平臺，計劃是做“汽車界Android”。
圖源：MIH
隨後幾年，該電動車平臺一直是鴻海科技日的主角。
2021年，富士康和吉利合作成立合資公司，正式推出汽車代工業務。
2022年，富士康又以6.95億美元收購美國汽車初創公司Lordstown的工廠，以在美國生產基於MIH電動平臺的智能電動車。
但到目前為止，這一連串的收購或者佈局，都未能把造車真正落地。
在中國大陸的造車新勢力發展得如火如荼之際，富士康的造車計劃近乎銷聲匿跡。
背靠產業鏈基礎
富士康造車並非空想
盡管造車幾乎未達預期，但富士康的這一佈局並不是拍腦門決策。
因為無論是富士康還是中國臺灣，其實在電動車產業鏈方面，都有相應的產業基礎。
根據中國臺灣電子連接產業協會秘書長彭永權的說法，即便是特斯拉，早期也是靠中國臺灣的中小供應商撐起來的。
彭永權介紹，特斯拉剛剛起步時，傳統供應鏈的供應商們不願意合作，於是特斯拉在中國臺灣成立研發中心，解決很多供應鏈難題。
這其中的典型代表，就是“富田電機”。
在特斯拉找到富田電機之前，一個能提供100匹馬力的電機，通常重量高達300公斤。
這對講究輕量化的特斯拉完全不適用。
當時特斯拉的CTO是JB Straubel，他先後拜訪過歐、美、日、韓供應商，都沒人願意合作。
後來他來到富田電機，向富田電機老板張金鋒暢談特斯拉的電動車規劃，後者很快決定研發新款電機。
為實現電機輕量化，富田電機花3年時間，制造出重量僅為60公斤的高性能電機。
富田電機的成功，是中國臺灣產業鏈配套特斯拉的縮影。
有資料顯示，特斯拉的零部件供應商中，一度有多達四分之一來自中國臺灣。
背靠這種產業基礎，富士康造車並不是春秋大夢。
事實上早在2010年，富士康就進入特斯拉的供應鏈，隨後又成為寶馬、奔馳等車企的供應商，提供儀表盤、顯示器等部件。
富士康董事長劉揚偉甚至說過，“希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車”。
但這並沒有成為現實。
現在隨著蘋果造車失敗，富士康的造車大計看上去失去準星。
轉戰河南，繼續造車？
有一些跡象表明，富士康仍未放棄造車。
1月初，富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司正式成立，註冊資本5億元人民幣。
來自第三方的企業信息查詢結果顯示，該公司的經營范圍包括“新能源汽車整車制造”，且由富士康新事業發展集團有限公司全資持有。
這或許意味著，富士康計劃在河南鄭州推進造車計劃。
河南的確有一些產業基礎，比如上汽、比亞迪等，都在鄭州設有基地。
但對富士康來說，以哪種角色融入汽車產業鏈依然是個問題——到底是生產“富士康牌”智能汽車，還是繼續做“汽車界Android”，或是為其他車企做“CDMS”模式代工？
上汽或者比亞迪，基本都是自己造車，代工這條路很難走。
想做“汽車界Android”，又觸碰上汽當初被華為引發的“靈魂或者軀殼”的逆鱗。
至於比亞迪，更是幾乎把一切都牢牢抓在手裡。
看上去，親自造車是唯一出路。
而且蹊蹺的是，就在近日，鄭州國資接管海馬汽車鄭州基地。
這是否會是為富士康造車鋪路？
目前為止沒有確切答案。
因此富士康的造車之路，依然前路漫漫。