開“電動爹”返鄉,卻被“逼上絕路” 的那些事


春節期間,有那麼一群來自天南地北的人,都因為相同的原因,駐足在歸鄉的漫漫長路之上。過去的一年,新能源乘用車的滲透率已經邁過25%的門檻,越來越多的人選擇將新能源車作為自己的購車首選。在城市用車場景之下,電動車的確有很多優勢,節能環保又省錢,還有各種補貼和限行政策支持。

然而,電動汽車也仍需要面對痼疾,比如續航低、充電難,尤其冬季裡程衰減難題,也讓不少人對新能源汽車望而卻步,因而電動汽車也被人們調侃稱為“電動爹”。

在春節回傢這樣的低溫、長途、集中出行場景中,電動汽車在各地高速服務區排隊充電的現象,仍然成為人們討論的熱點話題。

對此,鈦媒體App進行多方采訪調研,並根據全國各地多位網友分享的出行故事,歸納他們開“電動爹”回傢過年途中遇到的“那些事”。

冬季長途用車

東北地區不建議開“電動爹”

故事的第一位主人公是來自黑龍江的曾先生(化名),在青島上班的他,往年都是租一輛燃油車,一傢人開車回黑龍江老傢過年。今年由於他買屬於自己的第一輛車特斯拉Model Y 標準續航版,於是決定今年就開它回傢。

為能開電動汽車回傢,據曾先生介紹,其在上路之前就做非常多的準備,前期已經確定好路線以及沿途的充電樁,還特意選擇充電樁比較多的服務區路線行駛。

由於曾先生是1月15日出發,雖然也處於春運期間,但路況條件其實並不算特別擁堵。一開始,曾先生的旅途十分順利,畢竟前期做很多準備工作。雖然充電時候還是得排一兩個小時的隊,但曾先生也就當開車久休息一下,心情還是很輕松的。

但隨著逐漸深入北方,嚴酷的天氣條件,讓曾先生的心一下提起來。

他的特斯拉Model Y 標準續航版官方公佈的續航裡程是525km,這幾天他在青島市區的時候,日常使用下來實際續航在350公裡左右。但隨著他進入遼寧省後,曾先生驚訝地發現,實際續航裡程掉到240公裡左右,這也導致原本的充電規劃被完全打亂。


而曾先生最為“驚險”的一次體驗是,規劃當中的一個服務區充電樁報修無法使用,被迫前往下一個服務區充電。但開到一半,曾先生的續航裡程表顯還有60公裡,但下一個服務區還有30多公裡,按照此前裡程縮水的狀況來看,基本沒有太大希望能堅持到下個服務區。

正焦急萬分的時候,曾先生靈機一動駛下高速,就近找到十幾公裡外城區的一個快充站,開到的時候表顯裡程已經不到10公裡。曾先生事後回憶道:“那時候想起出行前看到的一個攻略,可以下高速去城區找樁,其實我也不確定即便是下高速能不能找到,但當時也沒別的辦法,我隻能硬著頭皮試一試,萬幸結果是好的。”

最後,曾先生這趟旅程,從青島開車回黑龍江老傢,共計充電14次,花費699元。而此前,他租一輛1.5L的SUV車型同樣的路線開車回傢,全程油費在900-1000元左右。曾先生最後表示,費用確實節省兩三百塊,但全程找樁的體驗並不太美好,他也再次建議路途過遠或者傢在東北的朋友,還是選擇別的交通方式比較好。

實際上,很多電動車主都有曾先生這樣的經歷,每到冬天車輛的續航裡程就直線下降,表顯500公裡,實際可能都開不到250公裡,這還是在不太敢開空調的情況下。

難道說,這麼多年過去,電動汽車的續航達成率都沒有什麼進步?

這裡需要首先給大傢普及一個概念,從現階段的電池技術來看,隻要是用鋰電池的電動汽車,那麼它的冬季續航就必定會打折扣。因為,隨著溫度降低,鋰電池液態電解液會相對黏稠,鋰離子工作的活性就會大大降低,從而影響電動汽車的實際續航裡程。

其實,要說設計一塊從材料、技術角度提高續航裡程的動力電池,現階段的技術也並非實現不。但這種電池的成本會非常高,消費者不一定能夠接受得,並且低溫性能好的電池,重量也會變大,續航實際上未必會有更高的提升。於是各大車企都采用這種相對“均衡”的方案。

據業內人士介紹,這幾年的電池技術進步主要在於兩方面,一是低溫冷啟動性能提升,以前 零下20 ℃很多電動汽車都啟動不,現在可以通過自加熱、全氣候技術順利啟動;二是電池能量密度提高,整體續航提升,冬天 零下20 ℃就算是打對折,也比以前就幾十公裡的冬季續航強太多。

冬季南方用車提前規劃補能路線

減少續航焦慮

看完曾先生的故事,有朋友就會問,“如果我回傢的路途隻有五六百公裡,也都是在南方地區,是不是就可以開電動汽車?”接下來吳女士(化名)的故事就回答這個問題。

傢住武漢的吳女士往年都是坐高鐵回無錫老傢,但今年新養的一隻小狗讓她放心不下,就選擇開她的電動汽車回傢。據吳女士介紹,她的電動汽車是去年初購買的,日常滿電裡程在500公裡左右,但冬季隻能跑300多公裡。

不過,考慮到全程隻有700公裡左右,吳女士認為沿途充電兩次怎麼也能到傢。

1月19日,吳女士滿電從武漢出發,沒多久就在安徽遭遇堵車,眼看續航裡程不足100公裡。她便趕緊找到最近的服務區,沒想到這個服務區四個充電樁壞一個,另外三個也因為功率不足充得很慢。眼看排隊遙遙無期,吳女士便決定去下一個服務區碰碰運氣。

又開30多公裡,在過程中吳女士為省電一直走在最外側車道行駛,車速保持在100公裡每小時以下,不敢急加速和剎車。車上的空調也更是一點都不敢開,甚至連聽歌也是用的手機公放。終於堅持到下一個服務區,卻發現這裡的服務區正在裝修。吳女士表示,“下一個服務區還有40公裡,而我的續航裡程顯示也是40公裡,當時我一下就蒙。”

迫於無奈,吳女士就近找個出口下高速,尋找附近有沒有充電樁。最後她也沒能找到,眼看裡程即將耗盡隻能呼叫道路救援。這次體驗也讓吳女士感觸良多,她表示就算路途很短,但沿途的充電設施很可能出現意外狀況,將我們“逼上絕路”,出發之前還是得做好攻略,合理規劃路線和準備備選方案。

春節回傢高峰人流量巨大,再加上天氣寒冷,更加考驗高速路網的充電補能設施,與市內道路相比,這一塊確實顯得更為薄弱。據相關調查數據顯示,節前大部分高速服務區的充電樁故障率在25%左右,還有很多功率不足不能支持快充功能。

相關人士表示,高速服務區充電樁整體使用率低,導致充電運營商難以實現盈利,因而當下在高速服務區佈局充電樁仍主要以國傢隊為主。某種程度上,這阻礙運營商進一步的佈局信心,整體上限制高速充電設施數量的增長,故障率也比較高。

就電動車用戶層面而言,出行前可以在充電app上,提前查看路途中充電站分佈情況,根據車輛電量合理規劃充電。並在路途中持續關註高速充電站的繁忙情況,合理規劃充電站點。如果站點繁忙或者故障,不要猶豫直接轉身下高速去城區裡面尋找充電站,以防出現“陷入絕境”的情況出現。

極寒條件下,快充與換電仍有所受限

同時,近年來“南方超充,北方換電”一直被新能源汽車行業視為“解決南北方補能難題”的極佳手段。

那麼,在春節返鄉熱潮之中,換電能否解決電動車低溫條件下,充電難和裡程焦慮的問題呢?在北京從事IT行業的95後王女士(化名),前幾天就開著她的蔚來EC6體驗一把。

由於王女士平時都在北京生活,搖號比較困難,傢裡隻有一臺電動車。疫情之下她已經三年沒有回過老傢,今年也是放開之後的首個春節,她便準備嘗試一下開著電動汽車回傢。

由於是第一次用電動汽車跑長途並且還是回東北,謹慎的她提前請好年假做足準備,1月13日就從北京出發返回鶴崗。據王女士介紹,她的蔚來EC6官方標註的續航裡程是430公裡,在北京冬天的時候實際行駛裡程在300公裡左右。

考慮到東北的天氣條件,王女士做出保守的估計,按照200公裡充電一次的方案規劃充電路線。由於王女士出發很早,成功錯峰,一路上並沒有遭遇重大的擁堵路況。


最後,王女士一路上總計充電8次,換電4次,每次的充電費用在70-80元不等。值得一提的是,蔚來在春節期間換電站24小時工作並且還是免費,這也讓王女士省不少充電費用。據王女士回憶,北京到沈陽的高速上,應該至少有3個換電站,自助換電一次10-15分鐘就可以完成,十分快捷方便。

對於此次開電動車回傢的體驗,王女士認為整個過程都很順利,並沒有想象中的困難和焦慮,明年還準備開她的電車回傢。對於充電體驗,王女士說,“可能由於我們出發比較早,各個服務區的充電樁排隊普遍不到一小時,吃個飯上個洗手間正好當休息一下,並沒有覺得很耽誤時間。”

不過,王女士也表示,“如果電動車在外面過夜,次日充電效率就會低得可怕。明明充電樁功率120kw,但實際充電隻有20kw左右。”另外,王女士還反映,隨著雨雪狀況加劇,車輛底盤會有一定程度的凍結,想要換電必須等冰層融化,也耽誤不少時間。

對此,鈦媒體App也采訪東北地區的一些換電電動出租車司機。他們表示,由於低溫降雪,純電動汽車的底盤結冰,車輛換電之前司機需用工具敲開冰塊或使用暖風機除冰,導致每臺車換電時間增加,排隊下來的時間其實和充電也差不太多。

實際說起北方的換電策略,更多的也是“無奈之舉”。盡管最近一兩年北方城市的直流快充樁在增加,可天一冷,原本還勉強夠用的直流快充樁,卻明顯捉襟見肘,而換電模式的出現恰恰就是為解決這個問題。

然而,千算萬算也沒算到北方的極寒天氣,會造成車輛底盤結冰,更是直接成為冬季車主換電的最大障礙。

結語

從現階段來看,進一步完善充電基礎設施建設仍是業內發展重點,這也是需要各方共同努力長期推進的任務。畢竟,對運營商而言,無論高壓充電還是換電站,都有著很高的建設成本。此外,電網容量不夠、充換電站場地佈局等問題,也同樣限制著補能設施在高速路網的建設。

總體而言,在現有的補能體系下,重大節假日的長途駕駛還是建議選擇燃油或者混動車型為好,雖然用車成本稍微高一點,勝在省心踏實。

當然,隻要做好合理規劃以及各種前期準備,開“電動爹”回傢也不是什麼遙不可及的夢想。

如果是你,會選擇開“電動爹”春節長途回傢嗎?


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