春節期間，有那麼一群來自天南地北的人，都因為相同的原因，駐足在歸鄉的漫漫長路之上。過去的一年，新能源乘用車的滲透率已經邁過25%的門檻，越來越多的人選擇將新能源車作為自己的購車首選。在城市用車場景之下，電動車的確有很多優勢，節能環保又省錢，還有各種補貼和限行政策支持。
然而，電動汽車也仍需要面對痼疾，比如續航低、充電難，尤其冬季裡程衰減難題，也讓不少人對新能源汽車望而卻步，因而電動汽車也被人們調侃稱為“電動爹”。
在春節回傢這樣的低溫、長途、集中出行場景中，電動汽車在各地高速服務區排隊充電的現象，仍然成為人們討論的熱點話題。
對此，鈦媒體App進行多方采訪調研，並根據全國各地多位網友分享的出行故事，歸納他們開“電動爹”回傢過年途中遇到的“那些事”。
冬季長途用車
東北地區不建議開“電動爹”
故事的第一位主人公是來自黑龍江的曾先生（化名），在青島上班的他，往年都是租一輛燃油車，一傢人開車回黑龍江老傢過年。今年由於他買屬於自己的第一輛車特斯拉Model Y 標準續航版，於是決定今年就開它回傢。
為能開電動汽車回傢，據曾先生介紹，其在上路之前就做非常多的準備，前期已經確定好路線以及沿途的充電樁，還特意選擇充電樁比較多的服務區路線行駛。
由於曾先生是1月15日出發，雖然也處於春運期間，但路況條件其實並不算特別擁堵。一開始，曾先生的旅途十分順利，畢竟前期做很多準備工作。雖然充電時候還是得排一兩個小時的隊，但曾先生也就當開車久休息一下，心情還是很輕松的。
但隨著逐漸深入北方，嚴酷的天氣條件，讓曾先生的心一下提起來。
他的特斯拉Model Y 標準續航版官方公佈的續航裡程是525km，這幾天他在青島市區的時候，日常使用下來實際續航在350公裡左右。但隨著他進入遼寧省後，曾先生驚訝地發現，實際續航裡程掉到240公裡左右，這也導致原本的充電規劃被完全打亂。
而曾先生最為“驚險”的一次體驗是，規劃當中的一個服務區充電樁報修無法使用，被迫前往下一個服務區充電。但開到一半，曾先生的續航裡程表顯還有60公裡，但下一個服務區還有30多公裡，按照此前裡程縮水的狀況來看，基本沒有太大希望能堅持到下個服務區。
正焦急萬分的時候，曾先生靈機一動駛下高速，就近找到十幾公裡外城區的一個快充站，開到的時候表顯裡程已經不到10公裡。曾先生事後回憶道：“那時候想起出行前看到的一個攻略，可以下高速去城區找樁，其實我也不確定即便是下高速能不能找到，但當時也沒別的辦法，我隻能硬著頭皮試一試，萬幸結果是好的。”
最後，曾先生這趟旅程，從青島開車回黑龍江老傢，共計充電14次，花費699元。而此前，他租一輛1.5L的SUV車型同樣的路線開車回傢，全程油費在900-1000元左右。曾先生最後表示，費用確實節省兩三百塊，但全程找樁的體驗並不太美好，他也再次建議路途過遠或者傢在東北的朋友，還是選擇別的交通方式比較好。
實際上，很多電動車主都有曾先生這樣的經歷，每到冬天車輛的續航裡程就直線下降，表顯500公裡，實際可能都開不到250公裡，這還是在不太敢開空調的情況下。
難道說，這麼多年過去，電動汽車的續航達成率都沒有什麼進步？
這裡需要首先給大傢普及一個概念，從現階段的電池技術來看，隻要是用鋰電池的電動汽車，那麼它的冬季續航就必定會打折扣。因為，隨著溫度降低，鋰電池液態電解液會相對黏稠，鋰離子工作的活性就會大大降低，從而影響電動汽車的實際續航裡程。
其實，要說設計一塊從材料、技術角度提高續航裡程的動力電池，現階段的技術也並非實現不。但這種電池的成本會非常高，消費者不一定能夠接受得，並且低溫性能好的電池，重量也會變大，續航實際上未必會有更高的提升。於是各大車企都采用這種相對“均衡”的方案。
據業內人士介紹，這幾年的電池技術進步主要在於兩方面，一是低溫冷啟動性能提升，以前 零下20 ℃很多電動汽車都啟動不，現在可以通過自加熱、全氣候技術順利啟動；二是電池能量密度提高，整體續航提升，冬天 零下20 ℃就算是打對折，也比以前就幾十公裡的冬季續航強太多。
冬季南方用車提前規劃補能路線
減少續航焦慮
看完曾先生的故事，有朋友就會問，“如果我回傢的路途隻有五六百公裡，也都是在南方地區，是不是就可以開電動汽車？”接下來吳女士（化名）的故事就回答這個問題。
傢住武漢的吳女士往年都是坐高鐵回無錫老傢，但今年新養的一隻小狗讓她放心不下，就選擇開她的電動汽車回傢。據吳女士介紹，她的電動汽車是去年初購買的，日常滿電裡程在500公裡左右，但冬季隻能跑300多公裡。
不過，考慮到全程隻有700公裡左右，吳女士認為沿途充電兩次怎麼也能到傢。
1月19日，吳女士滿電從武漢出發，沒多久就在安徽遭遇堵車，眼看續航裡程不足100公裡。她便趕緊找到最近的服務區，沒想到這個服務區四個充電樁壞一個，另外三個也因為功率不足充得很慢。眼看排隊遙遙無期，吳女士便決定去下一個服務區碰碰運氣。
又開30多公裡，在過程中吳女士為省電一直走在最外側車道行駛，車速保持在100公裡每小時以下，不敢急加速和剎車。車上的空調也更是一點都不敢開，甚至連聽歌也是用的手機公放。終於堅持到下一個服務區，卻發現這裡的服務區正在裝修。吳女士表示，“下一個服務區還有40公裡，而我的續航裡程顯示也是40公裡，當時我一下就蒙。”
迫於無奈，吳女士就近找個出口下高速，尋找附近有沒有充電樁。最後她也沒能找到，眼看裡程即將耗盡隻能呼叫道路救援。這次體驗也讓吳女士感觸良多，她表示就算路途很短，但沿途的充電設施很可能出現意外狀況，將我們“逼上絕路”，出發之前還是得做好攻略，合理規劃路線和準備備選方案。
春節回傢高峰人流量巨大，再加上天氣寒冷，更加考驗高速路網的充電補能設施，與市內道路相比，這一塊確實顯得更為薄弱。據相關調查數據顯示，節前大部分高速服務區的充電樁故障率在25%左右，還有很多功率不足不能支持快充功能。
相關人士表示，高速服務區充電樁整體使用率低，導致充電運營商難以實現盈利，因而當下在高速服務區佈局充電樁仍主要以國傢隊為主。某種程度上，這阻礙運營商進一步的佈局信心，整體上限制高速充電設施數量的增長，故障率也比較高。
就電動車用戶層面而言，出行前可以在充電app上，提前查看路途中充電站分佈情況，根據車輛電量合理規劃充電。並在路途中持續關註高速充電站的繁忙情況，合理規劃充電站點。如果站點繁忙或者故障，不要猶豫直接轉身下高速去城區裡面尋找充電站，以防出現“陷入絕境”的情況出現。
極寒條件下，快充與換電仍有所受限
同時，近年來“南方超充，北方換電”一直被新能源汽車行業視為“解決南北方補能難題”的極佳手段。
那麼，在春節返鄉熱潮之中，換電能否解決電動車低溫條件下，充電難和裡程焦慮的問題呢？在北京從事IT行業的95後王女士（化名），前幾天就開著她的蔚來EC6體驗一把。
由於王女士平時都在北京生活，搖號比較困難，傢裡隻有一臺電動車。疫情之下她已經三年沒有回過老傢，今年也是放開之後的首個春節，她便準備嘗試一下開著電動汽車回傢。
由於是第一次用電動汽車跑長途並且還是回東北，謹慎的她提前請好年假做足準備，1月13日就從北京出發返回鶴崗。據王女士介紹，她的蔚來EC6官方標註的續航裡程是430公裡，在北京冬天的時候實際行駛裡程在300公裡左右。
考慮到東北的天氣條件，王女士做出保守的估計，按照200公裡充電一次的方案規劃充電路線。由於王女士出發很早，成功錯峰，一路上並沒有遭遇重大的擁堵路況。
最後，王女士一路上總計充電8次，換電4次，每次的充電費用在70-80元不等。值得一提的是，蔚來在春節期間換電站24小時工作並且還是免費，這也讓王女士省不少充電費用。據王女士回憶，北京到沈陽的高速上，應該至少有3個換電站，自助換電一次10-15分鐘就可以完成，十分快捷方便。
對於此次開電動車回傢的體驗，王女士認為整個過程都很順利，並沒有想象中的困難和焦慮，明年還準備開她的電車回傢。對於充電體驗，王女士說，“可能由於我們出發比較早，各個服務區的充電樁排隊普遍不到一小時，吃個飯上個洗手間正好當休息一下，並沒有覺得很耽誤時間。”
不過，王女士也表示，“如果電動車在外面過夜，次日充電效率就會低得可怕。明明充電樁功率120kw，但實際充電隻有20kw左右。”另外，王女士還反映，隨著雨雪狀況加劇，車輛底盤會有一定程度的凍結，想要換電必須等冰層融化，也耽誤不少時間。
對此，鈦媒體App也采訪東北地區的一些換電電動出租車司機。他們表示，由於低溫降雪，純電動汽車的底盤結冰，車輛換電之前司機需用工具敲開冰塊或使用暖風機除冰，導致每臺車換電時間增加，排隊下來的時間其實和充電也差不太多。
實際說起北方的換電策略，更多的也是“無奈之舉”。盡管最近一兩年北方城市的直流快充樁在增加，可天一冷，原本還勉強夠用的直流快充樁，卻明顯捉襟見肘，而換電模式的出現恰恰就是為解決這個問題。
然而，千算萬算也沒算到北方的極寒天氣，會造成車輛底盤結冰，更是直接成為冬季車主換電的最大障礙。
結語
從現階段來看，進一步完善充電基礎設施建設仍是業內發展重點，這也是需要各方共同努力長期推進的任務。畢竟，對運營商而言，無論高壓充電還是換電站，都有著很高的建設成本。此外，電網容量不夠、充換電站場地佈局等問題，也同樣限制著補能設施在高速路網的建設。
總體而言，在現有的補能體系下，重大節假日的長途駕駛還是建議選擇燃油或者混動車型為好，雖然用車成本稍微高一點，勝在省心踏實。
當然，隻要做好合理規劃以及各種前期準備，開“電動爹”回傢也不是什麼遙不可及的夢想。
如果是你，會選擇開“電動爹”春節長途回傢嗎？