春節期間，在福建福州工作的林茍特意開著30萬元買的電動車招搖回村。結果，本想風風光光回傢的他，卻摔在“充電樁”身上。“市裡的快充充電站多，但我從村裡去市裡要跑近30公裡。一來一回就是60公裡，恐怕車子還沒開到充電站，車就得歇菜。省道雖然也有快速充電樁，但最近的充電樁也在5公裡外，來回要跑10多公裡。”
林茍對此深表無奈，他去附近景點旅遊，開車也就15公裡左右。但是，如今為充一個多小時的電要跑10公裡，總有種白充的感覺。
根據國傢能源局和公安部數據，截至2023年底，我國充電基礎設施累計數量為859.6萬臺，而全國新能源汽車保有量達到2041萬輛，即我國車樁比為2.4∶1。這距離工信部提出的“2025年車樁比2:1、2030年車樁比1:1”的目標仍有較大差距。
中國充電聯盟主任劉鍇公開表示，當前的國內電動汽車充電基礎設施建設，主要以城區和高速公路沿線為主，而鄉鎮農村地區充電設施建設相對滯後。其中，鄉鎮農村公共充電樁的保有量占比不足5%。
而這5%的保有量中，恐怕還夾雜著“僵屍樁”。
為找充電樁，開車10公裡
林茍經過近半個月的“偵查”後表示，他可以嚴肅地告訴大傢，村裡的充電樁不僅少，而且還都是慢充。“至少要七八個小時才能給車充滿電。隻能是在下午的時候把車開過去，第二天再把車開回來。”
問題就在於，車子在充電，林茍如何回傢？步行十公裡費腿，讓朋友花一小時接送自己又費朋友。他根本不敢在慢充樁充滿電。“基本上，我會在返回傢的路程中留意途中的充電樁，有時候還會特意多繞兩三公裡的路找充電站。”
事實上，不僅僅是在廣西的林茍覺得在農村充電麻煩，傢在北京遠郊區的田意也有同感。
田意平時在北京五環內工作，老傢在房山琉璃河。以交通環境和居住環境、配套設備而言，他所在的老傢無疑屬於“農村”范疇。
“平時都是在傢裡的充電樁充電，偶爾也會在高速服務區、商場裡的充電樁充電。我第一次在老傢找公用充電樁，還是通過高德地圖搜索。”他表示，自己會在電量還有20%的時候就感到焦慮，因此在離傢10公裡范圍內，找5個充電站提高自己的安全感，保證能順利到傢。
單單就今年的充電樁（包含慢充）數量而言，田意表示，“數量比前幾年多，但是存在損壞後不及時維修、燃油車占車位情況嚴重等問題。”
田意常去的充電站擁有6個充電車位，除去附近居民給車充電外，一般會有2個空閑。
考慮到充電樁距離遠、充電速度較慢、夏天電壓不穩容易斷電等問題， 田意一般會在焦慮的時候就近找慢充樁充半小時。“傢裡就有充電樁，所以不需要充滿，夠我回傢就行。”
百萬投資農村充電站，是“自殺式投資”？
“多數投資者不願意在農村建設充電站，一大原因是利用率太低。”曾斥資百萬元投資大型充電站的鄧強向新能源前瞻透露，過年期間，有不少朋友與他交流投資充電站的事情。
據鄧強解，在四川省的城市地區，經濟情況比較好的充電場站全天的平均利用率在70%左右；中等的一般在40%，低的應該在20%以內。而農村充電站的利用率，一般僅有30%，甚至更低。
“較2023年而言，2024年充電站的利用率整體還有點下降，未來可能還會下降5%。這會導致利潤率大幅下滑。”鄧強表示。
廣州丹磁新能源科技有限公司總經理林重點認為，自建站生意經就是“搶奪中心區域的場地”。
林重點表示，在城市發展穩步向前的前提下，在中心區域建站屬於安穩型投資，幾乎穩賺不賠，而且賺的也不會少。他以廣州、深圳為例介紹，扣除一些荒涼地、無證地、短租地等，適合建充電站的好位置幾乎沒有。但在中心區域外建站，大部分情況就屬於“自殺型”投資。
IPG中國首席經濟學傢柏文喜也認為，充電站選擇在城市商圈、交通樞紐等車流量高、用電需要高的地區，才能保證利用率。
就農村的基本設施以及電動車車主密度而言，農村充電站的利用率很難有保障。
鄧強透露，農村充電站的主要受眾，其實是附近的物流車隊、滴滴司機、貨運司機等。“主要就是靠這些運營車隊來充電賺錢，很難通過其他手段來擴大營業收入。”
鄧強測算，一個充電站的月收入是2-3萬元。就目前的使用率，充電站一般能夠達到30%的毛利率，每個月利潤在6000-9000元。
如果要保住毛利率，充電站經營者隻能把“繳費的痛苦”轉移到消費者身上。“隻能提高充電站的服務費的價格，甚至會將服務費價格提升到3元。屆時，電動車的使用成本大約會與油車持平，恐怕就更沒人選擇開電動車。”鄧強如是說。
農村“一樁難求”何時休？
顯然，投資充電站，並不簡單。
中國城市發展研究院•農文旅產業振興研究院常務副院長袁帥向新能源前瞻表示，由於農村地區的用電需求相對較低，充電樁的使用率也可能較低。因此投資者在考慮建設充電樁時，可能會因為投資回報周期長而猶豫。此外，農村地區的充電樁分佈廣泛，維護和運營難度較大，這也限制充電樁在農村地區的佈局。
這點，相關從業人員深有體會。《新京報》援引環京地區某充電站的工作人員介紹，建設充電站或安裝充電樁首先需要考慮的就是電力情況。大功率快充樁需要足夠的電力容量，而鄉村的公共變壓器無法滿足需求，進行相關改造無疑增加成本。
鄧強也表示，建設充電樁需要向相關部門審批流程。考慮到農村電壓不穩的情況，還需要加變壓器，還要有專人運營、管理充電站。
鄧強更願意推薦投資者建設小型充電站。“就我個人經驗，三個以下的充電樁審批流程能更簡單，對電壓的要求也較低。往往能夠在酒店、運營商原有變壓器的基礎上進行設備升級。”
浙大城市學院文化創意研究所秘書長林先平表示，如果小型充電站能夠有效地覆蓋到農村的各個角落，並且提供足夠的充電服務，那麼它有可能解決充電樁數量少的問題。然而，這需要精心設計的佈局和服務策略。
比小型充電樁更便捷的，是移動充電車和移動超充機器人。
據貴州網報道，移動充電車在2023年已在成都試運營，用戶隻需要在小程序下單，司機就會駕駛“智慧移動電源車”上門充電。
移動超充機器人不僅可自由移動，服務不同區域的用戶，還更有性價比。林重點曾向新能源前瞻透露，他們在廣州建充電站，平均一把充電槍的成本是6-9萬元，即一個充電樁的成本為12-18萬元。而一臺容量為70kWh的移動超充機器人僅為9.9萬元。
此外，林先平和袁帥提出加大政策扶持力度，以及引導農村合作社合作開發充電站和等建立充電設施共享機制措施，可以有效地擴大充電站的服務范圍和影響力。不過，這些策略的實施需要具體考慮當地的情況，包括地理、經濟、社會和文化因素。
當然，加油站轉型為快充站也是一個渠道。據報道，中石油和中石化對於轉型持積極態度。
總的來說，解決農村充電樁數量少、充電慢的問題需要政府、企業和社會的共同努力。通過加大政策扶持力度、引導農村合作社合作開展充電站、加強技術研發和推廣等多種方式，可以逐步推動農村地區充電樁的建設和發展，為電動汽車的普及和綠色出行提供更好的支持。