冬天一到，電動汽車又成電動爹。由於鋰電池的材料和電化學反應都會受到低溫的影響，冬天電動汽車的續航普遍都要大打折扣，這個問題到今天也沒有解決。除此之外，電動汽車還要經歷快充、駕駛性能的拷打。新能源汽車廠商當然也想改善電動汽車在冬天的表現，而評判產品改進是否有效，最好的方法就是把電動汽車拉到冬天最冷的地方進行測試，即所謂冬測。
1 月 17 日，汽車博主@不是鄭小康發佈兩張小米汽車的照片，並透露雷軍在測試小米汽車。
圖/微博@不是鄭小康
圖/微博@不是鄭小康
根據周圍環境來看，應該是小米汽車在做極寒測試和標定，這也是汽車量產前必不可少的一個環節，新年開始也有報道指出小米汽車已經被拖車運往黑龍江等地進行路測，以驗證極寒環境下小米汽車的性能、續航、快充等方面的表現。
不過和其他車廠的冬測不同，這次的特殊之處在於雷軍還親自駕駛小米汽車進行測試。相比於雷軍“去工廠擰螺絲”的營銷屬性，雷軍親自駕駛進行測試，更多還是體現雷軍對小米汽車項目的重視。
從宣佈小米造車開始，雷軍就經常在微博上分享汽車相關知識和文化的學習，包括透過《頭文字 D》解日本頂級改裝車及其文化。在福佈斯中國的采訪中，雷軍表示：
擺在小米面前的挑戰是——假如有一天我們真的成全世界消費電子的第一。可能因為我們不做新能源車，就變成傳統的公司，就落伍。
54 歲的雷軍，甚至會在晚上 12 點下班後開車去刷北京六環，以此來解各種各樣的汽車，試圖造好“年輕人的第一臺電動智能汽車”。
圖/小米
01
Hello, Modena!
目前來看，小米第一款電動汽車為中型溜背式轎車，內部代號 Modena（摩德納）。但不同於去年發佈的蔚來 ET5，小米選擇做三廂轎車。對於 SUV，有爆料稱小米內部表示暫不考慮推出 SUV 車型。不過考慮到現如今 SUV 在國內市場的流行，後續小米估計還是會推出自己的 SUV 車型。
圖/蔚來ET5
這種打法也跟小鵬汽車有些類似，小鵬就是先從三廂轎車起傢，再慢慢向 SUV 車型過渡，而不是像蔚來和理想剛上場就開始造 SUV。
作為汽車消費者購買決策的關鍵，價格當然也是小米汽車最受關註的方面之一，尤其考慮到小米“價格屠夫”的稱號，也讓外界多更多的期待。
據晚點 LatePost 爆料，小米第一款車將分為兩個版本，一個版本定價 26 萬- 30 萬元區間，另一個版本定價在 35 萬元起，兩個版本的區別主要在於三電系統、智能駕駛等方面，包括百公裡加速、電池包容量與續航時間。
這與目前特斯拉、比亞迪、問界等新能源汽車的定價策略類似。
具體到兩個版本的配置上，其中價格較低的版本基於主流的 400V 平臺，搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，智能駕駛方面采用供應商大陸提供的 5R1V（5 個毫米波雷達+1 個攝像頭）多傳感器融合方案。
價格更高的版本基於 800V 高壓平臺，搭載寧德時代的麒麟電池，預計支持 15 分鐘充電 80%。智能駕駛方面搭載英偉達 Orin X 芯片，配置激光雷達和小米自研算法。
兩個版本的共同點在於，都將采用高通下一代智能座艙芯片（8295 芯片），高通目前尚未量產該芯片，據其他渠道消息，今年下半年發佈的集度 ROBO-01 上預計將首發搭載這顆芯片。
集度 ROBO-01 探月限定版，圖/百度
按照計劃，小米今年年中將在位於北京亦莊的造車工廠進行試生產，順利的話年底我們就能看到首款小米汽車的正式發佈。
新年伊始，雷軍還在小米汽車內部開一場全員會，表示首款小米汽車“一定會大火，唯一擔心的是電池價格如果再漲，我們可能就變成超級豪華車。”
小米確實應該擔心，但問題的關鍵可能在對手。
本月特斯拉再度降價，Model 3 起售價降為 22.99 萬元，Model Y 起售價降為 25.99 萬元，創下歷史最低，交付周期也進一步縮短至 1 到 4 周。緊隨著特斯拉的本次降價，問界、小鵬也開啟降價模式，開啟一輪降價潮。
如果沒價格優勢，“新新勢力”的小米汽車要拿什麼競爭？
02
從造車到賣車，小米準備好嗎？
前不久的廣州車展上，各傢新能源廠商都展示2022年新發佈的車型，同時也喊出新的目標。
理想銷售副總裁劉傑表示，理想將在 2023 年進一步擴張渠道，目標是在 2023 年增加 50 個覆蓋城市，150 傢店，對三線城市實現全面覆蓋，並下沉到頭部的四線城市。目前理想在全國總共有 290 傢零售門店，覆蓋 120 個城市，80% 的銷量都來自一、二線城市。
新入場的集度也要大肆擴張線下渠道，預計 2023 年直接開個 100 傢，其中既有直營店，也有與第三方渠道合作的體驗店。
這個數量顯然無法和華為、小米等手機廠商相比。
圖/小米
2021 年底盧偉冰就表示，到當年 10 月小米之傢門店數量就突破 1 萬傢，覆蓋全國 2200 多個縣城，並表示未來小米之傢將承擔小米汽車銷售和服務的職責，要開更多大店放下小米汽車。盧偉冰還提到，到 2024 年結束，小米之傢門店數量計劃要增長到 3 萬傢。
不是所有小米之傢都能塞下汽車，但“開更多大店”也意味著小米早有準備。
作為參考，據公開報道，華為去年坐擁 5000 傢高端體驗店，覆蓋中國每一個城市，能在 600 多傢門店為“含華量”最高的問界提供試駕體驗。並入吉利的汽車生態後，魅族也計劃踐行華為的策略，賣手機也買車，並計劃開 1000 傢足夠大的體驗店容納汽車。
但與華為、魅族都不同。從造車到賣車，小米還自建工廠、自研車機系統和智能座艙方案，甚至是自動駕駛技術，試圖建立一個屬於小米的閉環。
根據規劃，小米汽車整車工廠分兩期建設，一期占地面積接近 72 萬平方米，2022 年 4 月開工建設，2023 年 6 月竣工；二期計劃 2024 年動工，2025 年完建。其中，一期包括 4 個工廠，年產能為 15 萬輛。
車機系統和智能座艙方案自不必說，可以預見必然基於MIUI，並與小米手機以及米傢生態鏈產品形成強鏈接。對小米而言，更具挑戰的還是自動駕駛技術。
圖/小米
2021 年，小米就收購 2017 年創立的自動駕駛創業公司 DeepMotion 並以此為核心建立小米汽車自動駕駛團隊，到去年小米首次展示自動駕駛能力，雷軍還宣稱到 2024 年，小米自動駕駛能力將沖到第一梯隊。
除比較常規的自動駕駛場景和挑戰，小米還顯示出更強大的自主泊車能力，不僅是自動泊車入位，還能在進入停車場時記憶路線。
圖/小米
汽車設計制造、車機和智能座艙、自動駕駛技術研發、宣發、銷售和服務，小米親自下場的環節越多，意味著對最終產品的把握越精準，也是小米未來在智能電動汽車領域最獨特的競爭力。
不過這一切依然有個前提——第一款汽車的量產交付。
過去八年，大量新造車勢力和資本湧入新能源汽車賽道，但結果是大部分公司都倒在交付之前，即便是與小米幾乎同期宣佈造車的集度（當時還未獨立出百度），很大程度上也是依托吉利的造車能力。
公允地說，小米汽車量產交付的成功率當然遠大於很多廠商，但小米汽車要面對的挑戰依然還很多，就比如讓自遊傢敗退的汽車生產資質，小米目前還沒有從工信部拿到。