小米想要改變汽車行業格局，但必須先遵守行業的客觀規律。7月15日，據新浪科技報道，小米造車即將迎來一個重大節點——在8月的一場公開活動上，雷軍將會帶著小米的工程樣車亮相，隨後便開啟一系列測試。但隨後，小米公關負責人對此回應表示，“絕無可能，這個小米相關人士一定不靠譜，請大傢不要道聽途說。”
誠然，從2021年3月正式宣佈造車至今，小米進入汽車行業滿打滿算才15個月的時間。如果按照傳統汽車行業的研發流程，15個月的時間至多也就完成整車開發，下一個階段才是模擬樣車試裝和工程車測試——到這，一款車的研發才走一半的流程。
更何況，小米汽車目前的團隊搭建並不夠完善。據虎嗅解到，小米汽車目前正在招聘公關總監。即便是公關總監火速到崗，讓其在一個月內配合如此重要的新車首秀，恐怕也是一項不小的挑戰。
造車的第一張答卷，小米無需著急交卷。隻不過，拖得越久，消費者對小米汽車的期待值就越高。能否滿足、甚至超越大傢的期待，成為一個更要命的難題。
小米造車，還沒走過半程
通常，一款全新的車型要經歷架構階段、產品戰略階段、概念階段、開發階段、產品及生產成熟階段，最後才是SOP，開始量產。
“這個大流程跑完，不同車企耗時不一樣，德國品牌需要6-7年，一般合資品牌需要5年，自主品牌隻要3年，非傳統車企不太遵循流程的2年也能搞定。”一位汽車行業內人士向虎嗅分析道，小米能夠在2024年能出車，就已經算很快。“還得是爆款，我覺得難度不小。”
更何況，這還是一傢新的汽車品牌。
從2021年3月30日，小米集團宣佈正式進入造車領域至今，不過470多天的時間。然而，公司正式成立的時間就更晚，直到2021年9月1日，小米汽車有限公司才正式成立，註冊資金100億，雷軍擔任法定代表人。嚴格意義來說，小米汽車正式入行，才300多天的時間。
這次的傳聞，主要透露一個信息：“8月的一場公開活動，雷軍會帶著小米的工程樣車出現”。
假設，小米現在真的把第一輛工程樣車造出來，那麼這就標志著整車開發階段已經接近尾聲。這個時候可以進入到測試和驗證階段，在這些測試中，會有很多的問題出現，而工程師們需要將它們一個個解決。但到這一步，距離量產可能還差一半以上的路程。
即便是，工程樣車的每一個階段性測試都做完，後面還要做工藝樣車、預試生產樣車、試生產樣車。因為，這些環節的存在，都是在為大規模量產做準備——為驗證整車生產線的各個環節，包括工藝裝備、工裝模具和檢驗裝置等，目的是為保證整車大規模量產萬無一失。
但問題是，這些涉及生產的環節，仍是小米缺失的板塊。與華為聯合賽力斯、百度聯手吉利不同，小米汽車目前並未選擇與成熟的車企進行合作或者代工，而是選擇自建工廠。所以，即便小米的工程樣車早早的登場，後面的工作也無法迅速的銜接。
小米汽車的工廠，落戶於北京經開區，一期項目於今年4月開工。根據規劃，小米汽車項目將建設總部基地、銷售總部和研發總部，分兩期建成年產量30萬輛整車工廠。根據時代財經在7月上旬拍攝的現場照片來看，位於小米汽車工廠的所在地，隻有幾臺推土機在作業，仍處在早期的基建階段。
小米汽車工廠施工現場 圖源/時代財經攝
作為參考，特斯拉的上海超級工廠，從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投產，僅用10個月不到的時間。即便是，經開區給小米的自建工廠一路開綠燈，按照特斯拉創下的10個月的紀錄計算，小米自建工廠最快也要到明年2月，才能建成投產。更何況，小米汽車這座位於北京的工廠，現在連生產資質都還沒有著落。
在建工廠之外，造一輛車更重要的任務，還是人才儲備。在今年5月的小米發佈會上，小米集團總裁王翔表示，目前小米公司涉及造車工作已經有1200多名員工，將在2024年交出第一張答卷。
一位曾應聘過小米汽車的人士向虎嗅表示：“小米汽車現在內部的工程師多，但營銷、銷售、售後、補能等業務線的人都很少。”該人士向虎嗅透露，他參加的三輪面試，更像是借機會來解成熟車企的運作方式，“一般面試都會問下過往經歷，但他們上來直接問行業問題、套信息、套方案。”
看起來，小米希望快速吸收原來汽車行業的成熟經驗，為己所用。而在高管層方面，亦是如此。今年1月，小米集團發佈內部郵件，任命於立國擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。
於立國曾主管北汽新能源戰略規劃、固定投資、合資合作，細節涉及中長期產品規劃、用戶體驗設計、數字化應用等。正是在他的主導下，北汽集團成立極狐汽車這一高端品牌。而他的加入，確實能夠為小米在北京建廠鋪平道路、掃清“阻礙”。
蘋果還沒跑通，小米也快不起來
雖然，車還沒影子、廠還沒建成、人也還在招，但小米的自動駕駛測試車卻上路開跑。
與蘋果造車一樣，小米的量產車沒任何影子，但自動駕駛測試已經上街刷存在感。但跟蘋果的低調測試不同，小米給測試車貼上“小米自動駕駛測試”的字樣，並且頂著一套激光雷達感知硬件。這套“浮誇的裝扮”，走到哪裡都能吸引路人駐足拍照。·
從路人拍到的照片看，小米自動駕駛測試車目前采用兩種車型，一款是比亞迪漢，另一款可能是寶馬5系。但兩臺車都進行外觀上的調整，不能準確的辨別具體車型信息。
不過，有一點是可以明確的，小米自動駕駛測試車車頂所搭載的機械式激光雷達硬件，來自國產激光雷達公司禾賽科技。
首先，這套激光雷達硬件的外觀形態，與禾賽科技的Pandar系列產品外觀保持一致，中間的激光雷達視窗為藍色，上下外殼為銀灰色，。此外，去年11月，小米產投對禾賽科技追投7000萬美元。此前，該公司的總額超3.7億美元D輪融資中，領投方就包括小米集團。至於小米汽車在量產車型上，是否會繼續采用禾賽的激光雷達，答案不言自明。
當然，即便是用激光雷達，也並不代表著小米汽車的產品力就穩。恰巧相反，小米選擇先在自動駕駛技術上闖出點名堂，那就意味著，小米先給自己設置一個“地獄級難度”。
最近，自動駕駛業界最火的一件事，就是特斯拉的AI大神安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）官宣離職，他曾任特斯拉高級AI主管、特斯拉自動駕駛AutoPilot負責人、特斯拉超算Dojo負責人。有一句話，時掛在這位AI大神的嘴邊——“這個原理很好解釋，不過做出來很難”。
Andrej自稱，離職之後要投身人工智能、開源和教育事業，可能確實是被特斯拉的這攤子事難到，也可能是特斯拉已經裝不下他在AI殿堂的新理想。而這位AI大神的嘴邊時掛著一句話——“這個原理很好解釋，不過做出來很難”。
將這句話，用在乘用車的自動駕駛技術研發上，再合適不過。眾所周知，自動駕駛這件事，不是一蹴而就的研發，而是一個“打怪升級”的緩慢過程。
即便是，特斯拉年銷近百萬輛、車輛累計裡程超過50億英裡、平均400多萬英裡一次事故的技術水平，真正在量產車進行FSD（完全自動駕駛）功能內測時，依舊需要去解決無窮無盡的Corner Case——那些無端冒出的樁筒、突然發生的行人鬼探頭。解決這些事Corner Case，壓根也快不起來。
本質上，自動駕駛技術的研發，已經不再是待在示范區裡跑裡程、刷排名的階段。尤其是，真正想要在量產車上交付穩定、可靠的功能，那就隻能先讓人開著車，再讓車跟著“學”人是如何開車的。所以，歸根結底，自動駕駛的研發已經不再是一個汽車行業的問題，而是人工智能方向的難題。
從目前來看，特斯拉沒給出標準解題答案，而蘋果連一張卷子都還沒寫完。
寫在最後
這次關於小米汽車的傳聞，有一點是可以選擇相信的。這位業內人士透露：“隻要他（雷軍）在小米科技園辦公，幾乎都會有三分之二的時間在小米汽車。”
確實，埃隆·馬斯克睡過工廠、何小鵬蹲過供應商公司，汽車行業的競爭遠比互聯網行業激烈。把造車作為自己最後一次創業的雷軍，已然有認真造車的狀態。
隻是，小米汽車要快不起來的話，“華為汽車”可是要來搶客戶。
參考資料：知乎《一款新車從設計、研發到最終量產上市，要經歷哪些階段，通常需要多長時間？》@鄭迅的回答