雷軍造車能有多快?


小米想要改變汽車行業格局,但必須先遵守行業的客觀規律。7月15日,據新浪科技報道,小米造車即將迎來一個重大節點——在8月的一場公開活動上,雷軍將會帶著小米的工程樣車亮相,隨後便開啟一系列測試。但隨後,小米公關負責人對此回應表示,“絕無可能,這個小米相關人士一定不靠譜,請大傢不要道聽途說。”

誠然,從2021年3月正式宣佈造車至今,小米進入汽車行業滿打滿算才15個月的時間。如果按照傳統汽車行業的研發流程,15個月的時間至多也就完成整車開發,下一個階段才是模擬樣車試裝和工程車測試——到這,一款車的研發才走一半的流程。

更何況,小米汽車目前的團隊搭建並不夠完善。據虎嗅解到,小米汽車目前正在招聘公關總監。即便是公關總監火速到崗,讓其在一個月內配合如此重要的新車首秀,恐怕也是一項不小的挑戰。

造車的第一張答卷,小米無需著急交卷。隻不過,拖得越久,消費者對小米汽車的期待值就越高。能否滿足、甚至超越大傢的期待,成為一個更要命的難題。

小米造車,還沒走過半程

通常,一款全新的車型要經歷架構階段、產品戰略階段、概念階段、開發階段、產品及生產成熟階段,最後才是SOP,開始量產。

“這個大流程跑完,不同車企耗時不一樣,德國品牌需要6-7年,一般合資品牌需要5年,自主品牌隻要3年,非傳統車企不太遵循流程的2年也能搞定。”一位汽車行業內人士向虎嗅分析道,小米能夠在2024年能出車,就已經算很快。“還得是爆款,我覺得難度不小。”

更何況,這還是一傢新的汽車品牌。


從2021年3月30日,小米集團宣佈正式進入造車領域至今,不過470多天的時間。然而,公司正式成立的時間就更晚,直到2021年9月1日,小米汽車有限公司才正式成立,註冊資金100億,雷軍擔任法定代表人。嚴格意義來說,小米汽車正式入行,才300多天的時間。

這次的傳聞,主要透露一個信息:“8月的一場公開活動,雷軍會帶著小米的工程樣車出現”。

假設,小米現在真的把第一輛工程樣車造出來,那麼這就標志著整車開發階段已經接近尾聲。這個時候可以進入到測試和驗證階段,在這些測試中,會有很多的問題出現,而工程師們需要將它們一個個解決。但到這一步,距離量產可能還差一半以上的路程。

即便是,工程樣車的每一個階段性測試都做完,後面還要做工藝樣車、預試生產樣車、試生產樣車。因為,這些環節的存在,都是在為大規模量產做準備——為驗證整車生產線的各個環節,包括工藝裝備、工裝模具和檢驗裝置等,目的是為保證整車大規模量產萬無一失。

但問題是,這些涉及生產的環節,仍是小米缺失的板塊。與華為聯合賽力斯、百度聯手吉利不同,小米汽車目前並未選擇與成熟的車企進行合作或者代工,而是選擇自建工廠。所以,即便小米的工程樣車早早的登場,後面的工作也無法迅速的銜接。

小米汽車的工廠,落戶於北京經開區,一期項目於今年4月開工。根據規劃,小米汽車項目將建設總部基地、銷售總部和研發總部,分兩期建成年產量30萬輛整車工廠。根據時代財經在7月上旬拍攝的現場照片來看,位於小米汽車工廠的所在地,隻有幾臺推土機在作業,仍處在早期的基建階段。


小米汽車工廠施工現場 圖源/時代財經攝

作為參考,特斯拉的上海超級工廠,從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投產,僅用10個月不到的時間。即便是,經開區給小米的自建工廠一路開綠燈,按照特斯拉創下的10個月的紀錄計算,小米自建工廠最快也要到明年2月,才能建成投產。更何況,小米汽車這座位於北京的工廠,現在連生產資質都還沒有著落。

在建工廠之外,造一輛車更重要的任務,還是人才儲備。在今年5月的小米發佈會上,小米集團總裁王翔表示,目前小米公司涉及造車工作已經有1200多名員工,將在2024年交出第一張答卷。

一位曾應聘過小米汽車的人士向虎嗅表示:“小米汽車現在內部的工程師多,但營銷、銷售、售後、補能等業務線的人都很少。”該人士向虎嗅透露,他參加的三輪面試,更像是借機會來解成熟車企的運作方式,“一般面試都會問下過往經歷,但他們上來直接問行業問題、套信息、套方案。”

看起來,小米希望快速吸收原來汽車行業的成熟經驗,為己所用。而在高管層方面,亦是如此。今年1月,小米集團發佈內部郵件,任命於立國擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委,負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。

於立國曾主管北汽新能源戰略規劃、固定投資、合資合作,細節涉及中長期產品規劃、用戶體驗設計、數字化應用等。正是在他的主導下,北汽集團成立極狐汽車這一高端品牌。而他的加入,確實能夠為小米在北京建廠鋪平道路、掃清“阻礙”。

蘋果還沒跑通,小米也快不起來

雖然,車還沒影子、廠還沒建成、人也還在招,但小米的自動駕駛測試車卻上路開跑。

與蘋果造車一樣,小米的量產車沒任何影子,但自動駕駛測試已經上街刷存在感。但跟蘋果的低調測試不同,小米給測試車貼上“小米自動駕駛測試”的字樣,並且頂著一套激光雷達感知硬件。這套“浮誇的裝扮”,走到哪裡都能吸引路人駐足拍照。·


從路人拍到的照片看,小米自動駕駛測試車目前采用兩種車型,一款是比亞迪漢,另一款可能是寶馬5系。但兩臺車都進行外觀上的調整,不能準確的辨別具體車型信息。


不過,有一點是可以明確的,小米自動駕駛測試車車頂所搭載的機械式激光雷達硬件,來自國產激光雷達公司禾賽科技。

首先,這套激光雷達硬件的外觀形態,與禾賽科技的Pandar系列產品外觀保持一致,中間的激光雷達視窗為藍色,上下外殼為銀灰色,。此外,去年11月,小米產投對禾賽科技追投7000萬美元。此前,該公司的總額超3.7億美元D輪融資中,領投方就包括小米集團。至於小米汽車在量產車型上,是否會繼續采用禾賽的激光雷達,答案不言自明。

當然,即便是用激光雷達,也並不代表著小米汽車的產品力就穩。恰巧相反,小米選擇先在自動駕駛技術上闖出點名堂,那就意味著,小米先給自己設置一個“地獄級難度”。

最近,自動駕駛業界最火的一件事,就是特斯拉的AI大神安德烈·卡帕斯(Andrej Karpathy)官宣離職,他曾任特斯拉高級AI主管、特斯拉自動駕駛AutoPilot負責人、特斯拉超算Dojo負責人。有一句話,時掛在這位AI大神的嘴邊——“這個原理很好解釋,不過做出來很難”。

Andrej自稱,離職之後要投身人工智能、開源和教育事業,可能確實是被特斯拉的這攤子事難到,也可能是特斯拉已經裝不下他在AI殿堂的新理想。而這位AI大神的嘴邊時掛著一句話——“這個原理很好解釋,不過做出來很難”。

將這句話,用在乘用車的自動駕駛技術研發上,再合適不過。眾所周知,自動駕駛這件事,不是一蹴而就的研發,而是一個“打怪升級”的緩慢過程。

即便是,特斯拉年銷近百萬輛、車輛累計裡程超過50億英裡、平均400多萬英裡一次事故的技術水平,真正在量產車進行FSD(完全自動駕駛)功能內測時,依舊需要去解決無窮無盡的Corner Case——那些無端冒出的樁筒、突然發生的行人鬼探頭。解決這些事Corner Case,壓根也快不起來。

本質上,自動駕駛技術的研發,已經不再是待在示范區裡跑裡程、刷排名的階段。尤其是,真正想要在量產車上交付穩定、可靠的功能,那就隻能先讓人開著車,再讓車跟著“學”人是如何開車的。所以,歸根結底,自動駕駛的研發已經不再是一個汽車行業的問題,而是人工智能方向的難題。

從目前來看,特斯拉沒給出標準解題答案,而蘋果連一張卷子都還沒寫完。

寫在最後

這次關於小米汽車的傳聞,有一點是可以選擇相信的。這位業內人士透露:“隻要他(雷軍)在小米科技園辦公,幾乎都會有三分之二的時間在小米汽車。”

確實,埃隆·馬斯克睡過工廠、何小鵬蹲過供應商公司,汽車行業的競爭遠比互聯網行業激烈。把造車作為自己最後一次創業的雷軍,已然有認真造車的狀態。

隻是,小米汽車要快不起來的話,“華為汽車”可是要來搶客戶。

參考資料:知乎《一款新車從設計、研發到最終量產上市,要經歷哪些階段,通常需要多長時間?》@鄭迅的回答


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