在從特斯拉手中摘下2022年半年度全球新能源汽車銷量冠軍後，比亞迪將目光瞄向號稱“進口車禁區”的日本市場。7月21日，比亞迪股份有限公司（下稱：比亞迪）日本分公司在日本首都東京召開發佈會，正式宣佈進入日本乘用車市場，並亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。
▲ 圖源：比亞迪
其中，元PLUS預計於2023年1月發售，海豚和海豹預計分別於2023年年中和下半年發售。
因為本土品牌眾多，競爭非常激烈，一些傳統的國外品牌多年前就退出市場。日本因此被視作“進口車禁區”，這一情況如今有變化。
雖然在燃油車時代外國品牌很難打入日本市場，但因為日本車企在電動車領域的短板，以比亞迪為代表的中國車企或能有所作為。口子一旦撕開，先期站穩腳跟的車企，有望成為橋頭堡，減少進入阻力。
今年，中國有望在全球最大汽車消費國的基礎上，新晉全球第二大汽車出口國。回顧過往中國汽車出口歷程，可以明顯看到，中國汽車出口賣點，由性價比轉向高科技，附加值逐漸增高的背後，是中國汽車工業已經成為新能源和智能網聯的關鍵技術策源地。
▲ 圖源：比亞迪
01
燃油車時代的“進口禁區”
新能源時代迎來契機
“從今天開始，我們將攜手本土優秀的經銷商和合作夥伴，逐步建立完善的銷售和服務體系，為日本消費者帶來更加綠色環保的出行方式和更好的服務體驗。”7月21日，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在發佈會上表示。
據悉，比亞迪新成立的乘用車銷售公司BYD Auto Japan（橫濱市）將建設銷售網，提供客戶支持、充電及售後服務。新公司社長東福寺厚樹表示，計劃到2025年在日本全國開設100多傢專賣店。
比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮（左三）、比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛（右三）、BYD JAPAN株式會社董事長兼總經理東福寺厚樹（左二）
其實，比亞迪的產品早已登陸日本市場。1999年，比亞迪就已經開啟其日本業務。目前，比亞迪的純電動大巴、新能源儲能系統以及純電動叉車等業務都已經登陸日本。
但在外界看來，比亞迪想打開日本乘用車市場可能需要花費更大的精力。因為除奔馳、寶馬、奧迪這樣的德系豪華品牌能在日本市場有所斬獲，日本市場對其它外來的品牌幾乎就是“進口禁區”。
IHS Markit輕型汽車產量分析師川野義昭就曾分析稱：“日本本土品牌眾多，競爭非常激烈，一些傳統的國外品牌多年前就退出市場。其中，福特已經徹底淡出市場。”
不過有專傢指出，日本市場會成為“進口車禁區”是因為日本車企在傳統燃油車領域有優勢，而電動汽車則是日本車企的短板，這或將為中國企業提供出海空間。
“日本車企在傳統燃油車和混合動力汽車領域有著很強的競爭力，但電動汽車卻是他們的短板，而比亞迪的長處正是電動汽車。所以，比亞迪進軍日本市場還是有機會的。”中博聯智庫特聘專傢、汽車分析師張翔對財經汽車表示：“特別是比亞迪已經在中國取得成功，有豐富的經驗再去開拓日本電動車市場，我覺得是會有所作為的。”
▲ 圖源：比亞迪
日本汽車經銷商協會（JADA）的數據，2020年，日本新車銷量為459.9萬輛，其中電動汽車的銷量1.5萬輛，占比僅為0.38%。但根據日本政府的規劃目標，最晚到2035年，要實現所售新車全部為電動汽車，但不排除使用汽油的混合動力車。
相對於日本政府定下的目標，日本車企在新能源領域存在的明顯短板無疑給以比亞迪為代表的中國車企以契機。
“日本社會環境保護意識強，日本政府一直以來也很重視環境保護和可持續發展。在日本推廣新能源車的市場環境好，發展潛力大。”在談及進入日本的戰略規劃時，比亞迪方面對財經汽車表示：“在新能源乘用車方面，比亞迪擁有20多年的技術和經驗積累，掌握電池、電機、電控及車規級芯片等核心技術。此外，比亞迪已服務超過210萬車主，這些經驗將幫助比亞迪更好地服務日本市場。”
今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量超過64萬輛，超過特斯拉的56萬輛，摘下今年半程新能源汽車銷冠。
02
碳中和大勢所趨
中國汽車出口迎來機遇
相比於比亞迪的蒸蒸日上，日本車企在電動化領域的表現並不盡如人意。
今年，包括豐田兩大日系龍頭車企相繼在中國市場投放全新的純電汽車。其中，原本計劃於6月在華上市的豐田bZ4X則被“緊急取消”。與此同時，豐田宣佈在多個海外市場召回bZ4X，原因是安裝輪胎的輪轂螺栓有可能松脫，導致輪胎有脫落風險。
作為全球最具影響力的汽車巨頭之一，豐田在電動汽車領域遭遇的挫折令外界頗為吃驚。特別是在此之前，豐田曾經和比亞迪有過長期的合作關系。
2019年，豐田就開始與比亞迪達成合作，雙方開始公共探討開發電動汽車和動力電池。2020年3月，豐田又和比亞迪合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司。
當時，來自豐田汽車並擔任合資公司董事長的岸宏尚曾表示：“合資公司成立以後，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發出受中國消費者喜愛的性能優異的純電動車。”然而從目前的情況，作為日本汽車的代表，豐田的電動化轉型並不順利。
但當各個發達市場相繼發佈燃油車停售時間表的時候，全球汽車產業也到行業洗牌的前夕。
“碳中和已經成為大勢所趨，這對中國新能源汽車走向全球是一個機遇。”趙福全曾對財經汽車表示，目前國外主要還是在追捧電動汽車，國內已經發展到智能電動汽車階段，中國的電動汽車在國外有質量、性能以及規模效應上的優勢。
事實上，中國既是多年來全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上並不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過於龐大，以至於本國的產能無法溢出。這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國裡，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。
目前，海外汽車市場需求加速回暖，而中國汽車產業鏈條相對完備，生產能力穩定，可及時向海外市場提供優質汽車產品，有效彌補海外市場的供應缺口。特別是是新能源汽車出口爆發式增長，成為新動能。
目前，中國汽車出口增長勢頭極強，車企深感時不我待，唯恐錯失先機。2021年中國汽車出口首次突破200萬輛。其中，新能源汽車的出口同比增長超過三倍，達到31萬輛。
今年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1％。其中新能源汽車出口依舊是亮點，上半年新能源汽車出口超過20萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6％，更為重要的是，部分企業的新能源汽車市場已成功進入歐洲等發達經濟體和市場。
在汽車銷售服務平臺“車fans”創始人孫少軍看來，中國汽車能夠進軍發達經濟體的意義絕不僅僅是銷量那麼簡單，他對財經汽車表示：“自主品牌電動車如果可以打進日本這樣的發達市場，證明自己的產品力和安全性，那麼以後進軍其它市場的時候阻力或許也會更少。以東盟市場為例，東盟市場可以說是日系車企的後院，當自主品牌電動車都已經可以順利進軍日本市場，那麼以後進軍東盟市場或許也會更順利。”
文 | 郭懷毅 編輯 | 李皙寅