面對比亞迪“電比油低”這把火，最先繳械的是日系車。根據《日本經濟新聞》，兩傢日本車企計劃削減在華的生產規模，日產汽車考慮將在中國的產能削減30%，本田則計劃削減20%。日產在華的年產能，可能會從目前的160萬輛削減50萬輛，而本田從原本的160萬輛減少到120萬輛左右。
主動減產的原因很簡單，國內本土車企把價格戰玩得出神入化，尤其是比亞迪、吉利這些傳統選手，把價格戰打到10萬級，這是日系車賴以生存的主力市場，受到的影響也最大。
以日產為例，目前銷量擔當是軒逸，作為A級傢轎的實力選手，地位一直都非常穩固，“小天籟”的光環加持下，年銷量輕松超過40萬輛，2020-2023年，軒逸連續4年成為燃油轎車銷冠。
註意隻是油車，如果算上新能源的話，比亞迪秦PLUS在去年總銷量，已經超過軒逸。
以往日系車給人的標簽就是省油、皮實，但是在新能源時代，省油的邏輯被插混車型降維打擊，優勢也被碾壓。
不止軒逸，在價格戰的攻勢下，卡羅拉、朗逸等“馬路三大媽”們，都將受到沖擊。不過和日系車面對電動化轉型消極的態度不同，大眾的ID系列純電車已經全方位佈局，而且大眾也在積極聯手江淮、小鵬等中國車企轉型電動化。
對電氣化轉型踟躕不前的日本車企，該拿什麼拯救自己？
01
軒逸們的反擊
面對比亞迪開年就降價帶來的攻勢，最先感到緊張的是那些軒逸的經銷商們。
在他們發佈的宣傳海報中，反其道而行，喊出“油比電穩，更比電低”的口號，把軒逸的起售價降到6.98萬。
除此之外，價格一向堅挺的卡羅拉也破防，采取降價求量的手段，全系直降3.5w，降至8.68萬元起。
其實單從價格來說，軒逸已經相當有優勢。
“我們從開年就一直搞促銷，現在我們最大優惠能到6.6萬，這個價格落地後已經比亞迪那些榮耀版還要低。”一位山東區域的日產軒逸銷售顧問告訴超電實驗室。
“別看網上那些人說合資車不行，我們車還是很能打的，技術成熟油耗很低，智能配置也都有，而且價格戰我們同樣打得起，你看最新的政策，在價格上還是我們合適。”
在這位一線銷售看來，想買軒逸、卡羅拉的人還是會買，並沒有因為比亞迪推出榮耀版車型被分走太多潛在顧客。
雖然不影響原有的購車意向，但同級別新能源的一再降價，也實打實地影響到他們的市場份額。
一年之前，秦PLUS DM-i冠軍版首次將價格降至10萬元以內後，2023年秦PLUS累計銷量超40萬輛，也一度超出合資燃油車軒逸、朗逸的銷量，首次奪得A級車市年度銷量冠軍，曾經稱霸A級轎車市場三巨頭軒逸、朗逸、卡羅拉2023年銷量分別同比下滑15%、6%和31%。
自2月19日秦PLUS榮耀版推出以來，效果同樣立竿見影，2月19日-25日，新車推出首周內，比亞迪秦PLUS DM-i單周銷量達到7852輛，僅次於特斯拉Model Y。
相比之下，軒逸和朗逸就沒有那麼舒服，單周銷量分別為4088輛和3183輛。
而卡羅拉下滑更是嚴重，在2021年之前單月銷量還能動輒三萬多臺，但近兩年銷量逐漸下滑，2023年單月銷量基本在一萬多臺，和秦PLUS再也沒有一戰之力。
根據第三方平臺的數據，剛剛結束的2月份中，秦PLUS也“得償所願”以月銷21268輛的成績登上榜單第一，而軒逸以不足1500輛的微弱差距死死咬在後面，同期銷量為19878輛。卡羅拉更慘，銷量還不過萬。
所以再怎麼反擊，銷量下滑已成事實。
A級車市場向來是日系車的主戰場，牽一發動全身。
作為日產歷史上生產周期最長、累計生產數量最多的車系，軒逸誕生於1959年，當時還是叫藍鳥，在戰後復蘇的日本，藍鳥推出後很快成為市場上熱銷車型之一，隨後就和豐田皇冠、花冠系列一樣，成為日本汽車進軍美國市場的主力軍。
而且車型的定位也非常明確，駕乘舒適、CVT無級變速箱平順省油等都讓軒逸有著大批傢庭用戶。
過去的64年的時間，軒逸歷經14次換代，憑借空間大、省油的優勢，逐漸成為東風日產的銷量一哥。
2022年，軒逸的銷量達到42萬輛，占東風日產全年總銷量一半以上。而到2023年，軒逸的銷量降到37.6萬輛，與此同時，東風日產品牌全年總銷量也下滑至68.7萬輛。
其它日本車企的銷量軌跡，基本和日產相同。比如豐田的雷凌、卡羅拉，本田的思域、型格等，都曾是主力車型，隨著銷量逐步下滑，品牌在中國區的累計銷量也隨之下滑。
2023年全年，1-12月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為79萬臺，這個數字相比2022年下滑超過20%。2022年，日產汽車在華銷量還能超過百萬臺，達到104.5萬臺。
02
混動大法好？
嚴格意義上來說，秦PLUS能夠取勝，靠的並不單是純電，還有插混車型，而日本車企更是擅長搞混動。
而且本田兩年前就這麼幹，本田的CEO八鄉隆弘曾在接受媒體采訪時表示，他相信混合動力汽車將在近幾年發揮關鍵的作用。
至於純電動汽車，其表示不太確定他們的顧客是否真的想要它，因為他認為這種汽車目前在基礎架構以及硬件方面還有很多問題。
八鄉隆弘還強調，“本田的目標是減少碳排放，不是為擁有電動汽車而生產電動汽車，所以混合動力系統也會是本田重點的發展方向”。
從本田計劃的電氣化目標來看，在2030年實現電氣化車型的全球銷量占其總汽車總銷量的三分之二，實現這個目標主要就是靠混合動力汽車來實現。
相比之下，日產在日系品牌裡面算是在純電領域投入最積極的，其在2021年宣佈將投入132億美元讓旗下的車款加速電氣化，但是最近其公司高管在接受訪問的時候表示“需要由消費者決定電氣化進程的速度”，換句話說，用戶喜歡什麼，日產就決定造什麼。
這麼來看，日產都打算在中國減產，顯然電氣化的進程並不是那麼順利。
其實以豐田為首的日本企業一直不情願投入精力發展純電，他們不止一次在公眾場合唱衰純電車，認為抵制電動車是正確的，電動汽車的銷量放緩，會讓人們意識到這項技術失敗的現實，而“汽車制造商應該繼續投資混合動力汽車”。
抵制純電，發力混動，也是由其原有的產業技術與利益決定的。
日本燃油車三大件具有很大的先發優勢，尤其是發動機技術一直是領先世界，如果發展純電，相當於丟掉優勢，而混動則保留發動機技術，甚至發動機還是主角，這也是為什麼日本車企們會強行給內燃機技術續命。
其實不止日本車企，其它外資巨頭也在加碼插電混動或者混動車型。
據路透社的報道，梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松表示，奔馳將繼續更新燃油發動機，並計劃到2027年推出一個全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續到2030年代。到2030年，包括混合動力車在內的電動化車輛銷量將占其總銷量的50%。
通用汽車也在發生轉變，多年前棄用插混技術路線之後，在經銷商的壓力下，通用汽車重啟插混路線，計劃在北美市場推出幾款插混車型。
在海外知名非營利性消費者組織、產品測試機構《消費者報告（Consumer Reports）》不久前發佈的2024年消費者首選汽車排名中，混合動力汽車型在前10名中就占6席，而純電車型隻有一款Model Y上榜，其他的三款則是燃油車型。
面對純電業務越來越大的虧損，福特也削減對於電動化轉型的決心，促使其也開始向油電混動方向靠攏。
根據乘聯會的數據，今年2月純電動乘用車市場市場批發量，同比狂降22.8%，市場普遍遇冷的情況下，插混車市場批發量同比僅僅下降4%，而且同屬於混合動力的增程式乘用車更是逆勢上揚，2月份的增程車型批發量升至6.1萬輛，同比增長高達147%，市場份額增至14%，同比增長9%。
不難看出，采用混合動力路線，不僅讓秦PLUS登上寶座，在海外也是大有市場。
在被比亞迪、吉利等中國車企偷傢後，日本車企能憑借混合技術殺個回馬槍嗎？