比亞迪在日本也擴大銷售網，正在致力於開拓市場(2023年10月、日本移動出行展)中國汽車出口量首次躍居世界第一。2023年中國汽車出口量達到491萬輛，超過日本。這是日本7年來首次從榜首跌落。中國在純電動汽車(EV)領域擴大生產規模，在海外市場提高存在感。日趨擴大的中國存在感開始改變世界EV的勢力版圖。
日本汽車工業協會1月31日公佈的數據顯示，2023年日本汽車出口量比2022年增加16%，達到442萬輛。中國汽車工業協會的數據顯示，中國2023年的新車出口量增長58%，達到491萬輛。
按有可比數據的各國數據來看，自德國躍居第一位的2016年以來，日本首次從出口量首位跌落。
中國汽車出口的驅動力是對於美日歐主要企業撤出的俄羅斯出口等的擴大、以及以中國領先的EV為中心的“新能源汽車”的產量增長。新能源汽車的出口在2023年比2022年增加約80%。
象征中國崛起的是2023年10～12月在EV銷量上首次超過美國特斯拉的中國最大EV企業比亞迪(BYD)。
比亞迪正在迅速擴大產能。2022年乘用車產能為125萬輛，但實際產量超過180萬輛，開工率超過100%。當地媒體報道稱，2023年產能達到350萬輛左右，超過特斯拉2023年的產能(235萬輛)。
比亞迪在當地政府的協助下，正在迅速擴大中國國內工廠的生產基地。
當地媒體報道稱，安徽省合肥市項目的第一期工廠從開工建設到投產僅用10個月。預計今後將加強廣東省深圳市及河南省鄭州市的工廠產能。華安證券推算稱，2024年比亞迪的產能將超過450萬輛。
海外銷售也在快速增長。比亞迪的海外銷量在2023年超過24萬輛。超過披露的2022年7～12月的累計約5萬輛。
在海外，中國制造的EV銷量正在增加，是因為與特斯拉和德國大眾等海外競爭車型相比價格較低。
在歐洲，以具有環保意識的年輕人為中心，比亞迪的銷量正在增加。與歐洲大型汽車企業的EV相比，比亞迪的EV車身價格平均便宜20～40%。
在泰國，比亞迪的SUV“ATTO3”正在以首都曼谷等城市地區的富裕階層為中心不斷普及。小型EV“海豚”在享受補貼後能以相對便宜的價格購買，正在擴大到中等收入階層。
比亞迪通過電池業務起傢，可自主生產主要零部件。連芯片、零部件和座椅都始終自主生產，降低采購成本。銷量越多，越能產生量產效應。從2023年7～9月的銷售凈利潤率來看，比亞迪達到6.4%，在盈利能力上也接近特斯拉(7.9%)。
在中國企業在汽車生產方面增強實力的背後，政策的推動也功不可沒。
中國政策引導EV轉型
中國政府在2009年提出推進EV等新能源汽車普及的方針。2010年至2022年全面引進銷售補貼制度。根據中國媒體的報道，政府發放的補貼總額達到3000億元規模。
此外，還推出推動企業轉向EV的制度。從2019年開始，原則上隻批準EV建設組裝汽車的新工廠，2020年正式引進要求企業按照一定比例制造和銷售新能源汽車的制度。
KPMG FAS 的執行董事合夥人井口耕一表示，“中國EV企業的投資思路和速度感接近於IT企業。政府也給予強有力的支持，使低價化趨勢得以持續，短短數年內就席卷世界EV市場”。
中國新能源汽車出口整體的3成來自海外品牌
中國正在推進包括海外品牌在內的新能源汽車出口。在2023年新能源汽車出口量中，實際最多的是特斯拉，達到34萬輛。遠遠領先於比亞迪，占整體的近30%。
據悉，力爭擴大EV出口的中國被認為在特斯拉設立上海工廠之際，要求特斯拉實現產量一半的出口。
中國瞄準的是以轉向EV為契機，成為引領世界市場的“汽車強國”。中國躍居出口首位隻是開始，今後的增長將轉向海外生產。中國相關人士預測，2030年汽車出口將達到600萬輛，海外產量將達到600萬輛，海外銷量將達到1200萬輛。
出口或有助於緩解中國產能過剩問題
中國擴大出口的背後也具有緩解國內產能過剩問題的意圖。據中國媒體的報道，2022年國內汽車工廠的開工率僅為54%，與2017年的67%相比大幅惡化。面臨嚴重的供應過剩問題。
有估算稱，2025年新能源汽車的產能將超過3600萬輛。2025年國內銷量為1400萬～1600萬輛左右，預計將出現2000萬輛的產能過剩。
今後的內需放緩可能加劇產能過剩。法國和意大利限制對亞洲造EV的補貼，對低價的中國EV進口產生警惕。