2022年10月10日，世界第一汽車品牌、日本第一大汽車公司豐田發臺叫bZ4X的全新電動車，喜歡這臺車的粉絲給它取個易讀又好記的昵稱——“豐田驗證碼”。
這不是豐田發佈的第一臺純電車，但卻是豐田歷史上最重要的一臺純電車。
與如今一個小版本 OTA 都能引發輿論熱議的造車新勢力不同，“豐田驗證碼”上市後迅速歸於沉寂，其石沉大海速度之快，甚至都來不及在中國汽車市場濺起一點水花。
“帶頭大哥”豐田被中國消費者打入冷宮，“二哥”本田和“三弟”日產的境遇也好不到哪裡去，更不用提本就坐在牌桌邊緣，沉默寡言的馬自達、三菱和斯巴魯。豐田在中國跌落神壇產生的下沉勢能，連拉帶拽地將整個日系車拖進深不見底的危機之谷。
曾經的日系車，在中國是一股潮流，一種現象和一脈文化。勢如水火的兩派粉絲：“日吹”和“日黑”曾在網絡上進行過曠日持久的嘴炮車輪戰，為“日系車到底好不好”爭個頭破血流。
但現在，吹日系車的沒那麼多，罵日系車的也少。日系車在中國苦心搭建的“江湖”，塌。
大傢疑惑，日系車怎麼就不行？大傢猜測，日系車是不是到頭？大傢推論，日系在電動車時代，是不是已經“躺平”。
今年前 9 個月的銷量可以給出一部分解答：除廣汽豐田和廣汽本田兩傢合資公司外，其餘在售日系品牌，包括東風日產、東風本田、長安馬自達和廣汽三菱均出現肉眼可見的下跌。純電車方面，日系品牌更是不足一提，本田的兩臺電動車 e:NS1 和 e:NP1 極湃長期保持三位數銷量，希望通過釋放“1萬抵3萬”、“2千抵2.2萬”的瘋狂優惠來以價換量，挽回市場。東風日產則自信爆棚地將首款純電車型 Ariya 定出 27.28萬的起售價，一舉超越雷克薩斯，坐穩“日系普信車”頭把交椅。
曾經覺得德國大眾在造純電車這件事上不夠努力的人，看到如今日系純電車自暴自棄的擺爛操作，都紛紛轉頭為大眾的進取精神豎起大拇指。
來自中國汽車工業協會的數據更直觀：前 8 個月，中國品牌乘用車市占率為 47.8% ，德系為 20.2%，日系為 19.5%，美系為 9.2%，韓系為 1.6%，法系為 0.8%。單看市占率，中國品牌乘用車已經對包括日系在內的外國汽車品牌呈現出碾壓之勢。
十七年，日系車在中國市場的市占率從超過 30% 下挫到不足 20%，深度陷入路徑依賴漩渦之後，日系車整體的沉降之勢一發不可收。
屬於日系車黃金時代句號的最後一筆，已經轟然落下。
拆完中國車，日本人真慌
“我對中國產品的印象不太好。”
“想不出來，不知道哪裡可以買到。”
“說到底其實就是抄襲。”
“容易壞。”
這是導演竹內亮的紀錄片中，普通日本國民在 2022 年對中國車印象的真實呈現。
被訪問的日本路人中，既有西裝筆挺的上班族，一身好嫁風的主婦，也有打扮入時的暴走族和老實本分的眼鏡宅男。盡管他們社會身份不同，所處階層不同，年齡也不同，但對中國汽車的態度卻空前一致——瞧不起。
但和民眾層認知截然相反的是，日本的汽車公司和行業機構很早就對中國汽車進行拆解和研究，並很快拉響最高警報。
2017 年，日本汽車記者河口在比亞迪深圳總部內試駕彼時售價就高達 30 萬的唐 100 之後，給出這樣的評價：
車輛本身已超越預期，內飾外觀也足以和日本車企相匹敵。
他還發出感嘆：
歐洲人造車已超過 130 年，比亞迪造車不過短短 14 年，為何就能造出這樣一臺 SUV 擺在我面前，就能堂堂皇皇地引領世界趨勢，這背後的故事一定非同尋常。
對日本汽車來說，緊迫感來得出奇的大。
去年 5 月，日本 NHK 電視臺拍攝一期專題節目，主角就是去年賣出 39.5 萬臺，碾壓排名第二特斯拉 Model Y，但起售價還不到 3 萬元的“中國神車”——五菱宏光 MINI EV 。前往廣西柳州親自試駕過的記者給出“即便車上有 3 名成人，依舊能平穩地跑完彎曲道路”的評價。
節目最後，當這位感受過五菱宏光 MINI EV 威力的記者和主持人連線時，顯得心事重重：如果它進軍日本市場，說實話，日本汽車真的會有極大的危機感。
這種危機感，來源於兩方面：
首先，制造廉價車是日本汽車工業的強項，也是日系車奪取全球市場份額的核心武器，現在這把武器被中國汽車公司搶走。
3.88 萬元就已經能買到五菱宏光 MINIEV 的旗艦配置，折合日元不到 80 萬。豐田針對日本市場推出過類似的兩門雙座城市通勤純電車 C+pod，最便宜的也要 165 萬日元，約合人民幣 8 萬元。兩臺車在參數上相差並不明顯，願意花翻倍的錢選豐田微型電動車的，怕不是這 4 萬都花在牛頭標上。
日本名古屋大學教授山本真義拆解過這臺頂配五菱宏光 MINI EV ，最終估算總的零件和組裝成本約為 48 萬日元，約合人民幣 2.69 萬元。
利潤隻有 88 元。
具體來看，13.9度的鋰離子電池約 9000 元，占總價 1/3；電動零部件約 2800 元；電子零部件約 3400 元；車身、內飾等約 2800 元；行駛系統約 2200 元；空調壓縮機等約 3400 元；組裝銷售服務約 3400 元。
山本真義總結五菱宏光 MINI EV 實現超低成本造車的兩大原因：首先，去掉安全氣囊、後/側防撞梁、後排頭枕以及後排鋼板等常規安全配置，省略能量回收、水冷系統，大幅降本；其次，活用大眾集團“模塊化”造車思路，大量使用本土制造的普通商用級零件（充電器、逆變器、芯片、軸承等），而非車規級零件。無可否認，這些零件確實壽命短，故障率高，但五菱可以通過快速更換這些低成本電子部件模塊，維持車價和維修價的雙低。
《日本經濟新聞》給出的五菱宏光 MINI EV 成功秘籍更直白：將便宜、不太耐用零件，通過一種極易更換的方式組裝在一起，最終打造一臺“損壞容易，但修理更容易”的廉價車。這是一種完全不同於日本汽車公司的產品思維，也是絕大部分日本汽車公司要花很久去重新解鎖的知識盲區。
日本人會問，質量這麼差的車，開不到 10 年就完蛋，誰會買。
但中國人會回答：我們為什麼把一臺車開 10 年？開個 3、5年換個別的嘗嘗鮮，不是更快樂嗎？
如果說五菱宏光 MINI EV 的成本控制能力讓日本開始重新審視中國汽車的話，那接下來這個事實，就足以讓日本汽車工業從上到下驚出一身冷汗。
這個事實就是：隻花這點錢的 MINI EV，日本造不出。
山本真義的拆解顯示，組裝五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，絕大部分是中國制造，極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），就是沒有半個源自日本制造。
誰能想象在被日本制造深度滲透的全球汽車工業中，竟有一臺車可以在不用一個日本零件的前提下，組裝完成，下線上路。新世代造車，特別是純電車，從五菱宏光開始，已經向日本制造揮手永別。
倘若日本硬要造一臺宏光 MINI EV ，除向德美采購零件外，還需要從中國進口數量驚人的零件，並向五菱虛心請教學習造車思路，最終落地成本遠超 48 萬日元是不爭的事實。所以，我們可以篤定地說，日本想造宏光 MINI EV ，根本沒戲。
事實上，日本對中國汽車的研究，遠不止拆一臺五菱宏光 MINIEV 這樣的平價車那麼淺層。
今年 10 月初，日本濱松地域革新推進機構旗下的“新一代汽車中心”將一臺由中國長城汽車制造的純電動車歐拉好貓搬到現場，邀請專業人士試駕體驗性能後，對這臺車進行拆解研究，目的是“從質優價廉的中國制造產品中，獲得為純電動汽車生產零件啟發”。
同樣在今年，一位在日本豐田汽車工作的中國留學生爆料，豐田公司日本總部一口氣買好幾十臺進口比亞迪漢 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，自己每天的工作就是拆解比亞迪。原因是比亞迪的零件上全是中文標識，日本人無法理解，隻好將“翻譯”零部件具體功能這項責任重大的任務交給中國留學生。
除拆中國車，招中國人，翻中國話，豐田甚至直接造一臺“中國車”。豐田即將推出的第二款純電車 bZ5，不僅長得特別像“比亞迪海豹”，還用上比亞迪產的刀片電池，活生生一臺豐田貼標版比亞迪。
“豐田貼標比亞迪”這句話在二十年前，是一個讓人直不起腰的笑話。那時候，隻有比亞迪琢磨搗鼓豐田的份兒。
“小聰明”王傳福打造出的第一個爆款國民車 F3，就是逆向開發豐田後得出產物。一臺比亞迪 F3，基本等於一部日系熱銷車百科全書：花冠的前臉、飛度的車尾、威馳的腰線、三菱的發動機。這款“新車”雖然“名不正言不順”，但一點也不妨礙比亞迪收獲百萬粉絲，並以此為土壤，一步步培育出新能源汽車時代的“世界冠軍”。
套用一句被用到包漿的俗語就是：你看到中國汽車在第一層，以為中國汽車最多在第二層，實際上中國汽車在第五層。
超車，不用等彎道
2019 年，一條汽車行業的新聞讓無數國人虎軀一震：《國內賣 200 萬的比亞迪，日本人 400 多萬買回傢，還為其開光祈福！》。
這樣的消息確實振奮人心，從一個側面展現中國汽車工業進步之神速。
但我們還需要潑個冷水：這並不是中國汽車工業的全貌。事實上，中國汽車工業距離鼓掌歡慶全面勝利的時刻，還很遙遠。
比如，被日本人吹爆的五菱宏光 MINI EV 在與最便宜的老頭樂（低速電動車）碰撞中，表現相當糟糕：根據懂車帝去年進行的 64 公裡時速 50%偏置碰撞實測結果顯示，五菱宏光 MINI EV 碰撞後A 柱出現結構形變，輪胎侵入乘員艙，雙閃沒有打開，後排假人狀況不理想，倘若與更大更重的車發生碰撞，結果隻會更慘。
懂車帝最終給出的評價是：人民需要的它做到，但人民需要更好的車。
再比如，能讓日本人產生零件啟發的歐拉好貓，曾在去年遭遇過大規模維權事件，原因是消費者發現歐拉好貓使用的芯片不是廣告宣傳中的高通八核芯片，而是 2016 年發佈舊款英特爾 4 核 A3940 芯片，導致使用過程中經常出現倒車影像啟動緩慢、雷達測距不準確，軟件無法兼容、系統不定時死機、藍牙不定時無法連接等問題。
這還沒完，去年，歐拉被爆出在出口英國的好貓上，搭載高通 8155 芯片，用實際行動重蹈日系品牌在中國市場的覆轍。
我們可以由衷地贊嘆中國汽車工業身上這襲袍子的華美，但不能對藏在袍子下成群的虱子視若無睹。
尤其是在中國汽車品牌艦隊全面出海的前夕，中汽協數據顯示，2022 年 8 月中國汽車出口量為 30.8 萬臺，同比增長 65% ，歷史上首次超過 30 萬輛。據海關總署數據，今年前 8 個月中國汽車出口量 191 萬臺，同比增長 47.5%，這一數字已接近去年全年的出口量，超越德國汽車出口量，僅次於日本。
更多的汽車出口，意味著像五菱宏光 MINI EV 和歐拉好貓這樣中國純電車市場上的“明星”，將有機會站上更廣闊的國際舞臺，接受更多用戶的考驗，中國汽車，特別是新能源車獲得堂堂正正和日本汽車在全球市場全面對抗的入場券。
所以，現在的中國汽車品牌，不僅僅是簡單把車造出來，而是要把好車造出來。
據 CleanTechnica 網站公佈的 2021 年全球新能源品牌銷量數據顯示，去全球新能源車型累計銷量近 650 萬臺，TOP20 品牌銷量 476.34 萬臺，占全球銷量的 73.3%。前 20 品牌中，中國品牌 8 傢，德國品牌 4 傢，歐洲品牌 3 傢，美國品牌 2 傢，韓國品牌 2 傢，日本品牌 1 傢。中國 8 大品牌占 2021 年全球新能源總銷量的 28.23%，是全球新能源汽車增長的基石。
如今的中國汽車工業談贏麻，或許為時尚早，但中國新能源車在能源形式轉變讓海外車企技術優勢瞬間化為烏有和國內政策鼎力匡扶的雙重 buff 加持下，確實是贏麻。在這條並不算新的賽道裡，中國品牌想超越曾經遙遙領先自己的日系品牌，已經不用再刻意等待一個彎道。
因為早在昨天，就已經超過。
寫在最後
2014 年，美國是全球體量最大的電動車市場，中國與荷蘭分列二三；2015 年，中國實現電動車銷量 238% 同比增長，超越美國登上全球電動車銷冠寶座；2016 年，中國電動車銷量是世界其它地區的總和；2021 年，全球電動車銷量的一半以上都來自中國。
為什麼 2015 年中國電動車能實現躍遷式發展，是因為 2014 年國傢共出臺 16 項新能源汽車政策，從中央到各地方相繼有多條與電動汽車發展相關的政策出臺，其中，國務院辦公廳、機關事務管理局共出臺 4 項，發改委出臺 7 項，財政部出臺 6 項，科技部出臺 5 項，工信部出臺 11 項。
2014 年是迄今為止我國有關新能源汽車政策出臺最多的一年，包括《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》和《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》等。
這一年，小鵬和蔚來前後成立；第二年，理想成立，中國第一批造車新勢力用不到兩年的時間完成集結。老牌車企也紛紛轉型，比如比亞迪總裁王傳福就在 2014 年北京車展上說：“除發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走”，隨後發佈“542 戰略”（零百加速 5 秒內、四輪驅動、百公裡綜合油耗 2 升），從性能、安全、油耗三方面重新定義汽車。
從 2015 年開始，初來乍到的美國特斯拉，初生牛犢的中國新勢力和穩健老成的中國傳統車企，成為中國新能源車市場的三股勢力。它們在不停推出新車的同時，也在不停地標定與校準這個市場。
此刻的日系品牌在做什麼呢？當然是賣燃油車賣得不亦樂乎。
就這樣，最先換道進入新能源車市場的中國車企，制定整場遊戲的規則，把直到今天還沒緩過神來的國際車企們，揍個鼻青臉腫。
中國，從燃油車時代的旁觀者，變成新能源車時代的主導者。
但，我們也必須看到，盡管中國誕生比亞迪和寧德時代這樣的世界級新能源巨頭，可在功率半導體和芯片上，依舊受制於國外企業。
據 Omdia 的數據，全球功率芯片十強中有 5 傢是日企。三菱電機（第4）、富士電機（第5）、東芝（第6）、瑞薩（第9）、羅姆（第10）這五傢企業聯手占據全球 20% 以上的功率芯片市場份額。中國僅有一傢安世半導體入榜。
和巔峰期 50%的市占率不可同日而語，但如今的日本在全球功率半導體行業的地位依舊固若金湯，“日本半導體打個噴嚏，全世界半導體都要跟著感冒”不是一句空話。比如羅姆就掌控全球碳化矽功率半導體市場 10% 以上的份額和 15% 到 20% 的碳化矽晶圓市場，這是日本鋼澆鐵鑄的一道防線，攻破它遠比比亞迪在銷量上幹掉豐田艱難得多。
過去拆完車，心慌的是中國車企，慌的是這樣高級的車中國造不出；現在拆完車，心慌的是日本車企，慌的是這樣便宜的車日本造不出。
在純電車領域，中國車企幾乎已經完成對日本車企跨越，但我們同時也殷切期待著日系車企能絕對求生，重回純電車賽道。
畢竟一邊倒的比賽索然無味，多一個旗鼓相當的對手，才會妙趣橫生。