一退出中國,跨國車企就支棱起來?


“曾經30萬排隊買,如今10萬無人問。”這,就是廣汽三菱——這傢成立於2012年的跨國合資汽車公司在中國劃下的命運弧線。10月24日,這條弧線終於轟然墜地:廣汽集團分別以1元對價受讓三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權,受讓完成後,廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。


這意味著,繼鈴木、謳歌之後,又一日系合資品牌,從中國汽車牌桌上,黯淡離場。

與兩位先烈一樣,三菱也在中國市場創造過屬於自己的“巔峰時刻”:2017年到2019年間,廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬臺、14.4萬臺和13.3萬臺。這樣的成績,對一傢隻生產SUV的中等規模汽車制造商來說,已經是爆表級的表現。


不過,從2020年開始,廣汽三菱就進入下行通道,過去三年在中國的銷量分別隻有:7.5萬臺、6.6萬臺、3.36萬臺。今年上半年,隻賣掉1.2萬臺。

與中國市場慘烈表現形成鮮明對比的是,三菱在亞洲、歐洲以及北美市場,都實現產量增長:在除中國之外的亞洲地區,三菱2022年產量為101萬臺;在全球范圍內,三菱2022年的出口總量為35萬臺。兩者加起來,三菱去年的全球總產量近140萬臺。

單從數據維度看,退出中國市場,對三菱來說,是一件大幸事:今後再也不用為這點醋,專門包頓餃子。

和三菱不想專門給中國市場包餃子的,還有總部位於捷克,世界上歷史最悠久的四傢汽車品牌之一的斯柯達。


2005年,斯柯達進入中國。2007年,推出第一款國產車型明銳(Octavia)。半年不到,這部起售價要12.49萬的緊湊型轎車,就賣出去3.18萬臺。要知道,當年中國城鎮居民的人均可支配收入隻有1.38萬元。

要買一臺最便宜的明銳,一個單身漢少說也得9年不吃不喝不消費。

那個年代開一臺明銳,雖然算不上正兒八經的“有錢人”,但“混得不錯”,絕對是沒跑。


明銳讓斯柯達見識到中國人在汽車上驚人的消費能力。很快,它們就把更貴更大的中級轎車昊銳(Superb,之後的速派)搬進國內。不錯的產品力,合理的定價策略,再加上張學友的號召力,讓斯柯達一時間風頭無兩。


2013年,第一百萬臺國產斯柯達下線。從2016年到2018年,斯柯達連續三年在中國賣出超過30萬臺新車。體量上的急速膨脹,讓斯柯達一邊忙著數錢,一邊忙著進一步夯實“大眾平替”的公眾形象。

但誰也沒有想到的是,斯柯達的好日子,很快就到頭。

從2019年開始,斯柯達受中國人歡迎的程度,開始進入斷崖式下降期。2022年,斯柯達在中國隻賣出去4.46萬臺,是2018年銷量的13%。中國也從斯柯達全球最大的單一市場,跌至第六。

面對頹勢,斯柯達CEO Klaus Zellmer坐不住,他表示,中國市場競爭太激烈,我們將與中國合資夥伴一起考慮,隻在中國銷售汽車,而不生產汽車。

翻譯成人話就是:以前,斯柯達在中國,是大眾的“平替”。現在,大眾本身就是“平替”,誰會去多瞧一眼“平替的平替”呢?


像三菱和斯柯達這樣,在中國市場,從頂峰跌落谷底的跨國汽車品牌,還有很多:雷諾、鈴木、謳歌、馬自達、DS、Jeep、菲亞特、現代、起亞等。

據不完全統計,2018年至2022年的五年時間裡,已有6傢跨國汽車公司,徹底退出中國市場。剩下沒退出的弱勢車企,要麼半死不活,要麼魂不守舍。

赫赫有名的跨國汽車公司,密集地從中國卷鋪蓋離場,不免讓人產生一種感覺:

它們,是不是真的快關門?

其實過得挺滋潤

事實上,對跨國汽車品牌來說,無論是已經退出中國,還是在中國茍延殘喘,確實是正在經歷著的重傷。但這道傷口,不會像許多中國人想象的那樣,讓這些跨國汽車公司,瞬間斃命。

因為,這些品牌的車,中國人不喜歡,有人喜歡。

以斯柯達為例,去年全球市場的銷量是73.13萬臺,相比歷史銷量巔峰的125.37萬臺,屬實跌掉50萬臺。

但一年能賣出去70多萬臺的汽車公司,怎麼樣都跟“倒閉”掛不上鉤。如果這個銷售體量都無法繼續生存,那一年連20萬臺都賣不掉的中國造車新勢力,理應吃不上今年聖誕節的火雞。

對斯柯達來說,印度就是下一個中國:2022年,印度為斯柯達貢獻5.19萬臺新車銷量,僅次於德國和捷克,是全球第三大市場。而斯柯達也將印度升級為推進國際化戰略的重要市場。

再比如“小車之王”日本鈴木,2018年離開中國市場後,不僅沒頹廢,反而風生水起:去年全年累計銷量為296.9萬臺,以3.7%的成績穩居2022年全球汽車市場份額前十。在印度,鈴木是當仁不讓的神車,一年可以賣掉160多萬臺,占當地市場份額的約50%。

這意味著,在印度街面上,每兩臺新車中,就有一臺是鈴木。


都快從中國人記憶中消退完畢的法國雷諾,在全球市場,存在感依然很強:2022年,在沒有俄羅斯市場支撐的情況下,賣掉146.67萬臺新車。其中有23萬臺是新能源車,在歐洲市場,雷諾新能源車的暢銷程度,僅次於豐田和特斯拉。

今年上半年,雷諾的全球銷量為77.2萬臺,重回歐洲第二大汽車品牌寶座。

而且,這些在中國人眼中,“快完蛋”的跨國車企,掙起全世界人民的錢來,是一點也不手軟。

2022年,雷諾集團累計收入417億歐元,營業利潤率5.6%,比2021年的2.8%翻一倍。鈴木凈銷售額357億美元,比2021年多40億美元。

如果將視野拓展到豐田、本田、大眾、通用、福特這些在中國市場愈發萎靡的品牌的全球表現上時,會發現它們在中國市場失掉的血,早就通過其它市場補回來。


以今年上半年的情況為例:豐田還是全球最暢銷的汽車品牌,541萬臺的總成績,甩開第二名的大眾近100萬臺的差距。現代起亞、雷諾-日產-三菱、Stellantis、通用集團、福特、本田、鈴木分列三到九,比亞迪以126萬臺的成績,首次進入“全球前十大車企”序列,距離豐田的差距是415萬臺。

沒太把中國市場當回事,似乎並不影響日、德、美、法汽車公司們,把自傢小日子過得像以前一樣熱氣騰騰。


基於這樣的背景,一個疑惑旋即升起:中國在跨國車企的全球戰略中,還有多少權重?

不是不報,時候未到

從賺進口袋裡的錢這個角度看,失去中國市場這碗飯,跨國車企根本不會餓死,反而越吃越胖。

比如在中國隻能當背景板的Stellantis集團,上半年就實現984億歐元的凈營收和109億歐元的凈利潤,超越大眾和豐田,是全球最賺錢的汽車公司。

對Stellantis集團來說,中國不過就是一個市場,既不是重要市場,更不是唯一市場。


當然,Stellantis集團本就是個例,不具備普世性。對豐田、大眾、本田、通用這樣進入中國許久、仰仗中國多年的跨國車企來說,中國依然是極具吸引力的關鍵市場,唯一的差別是,核心程度沒有之前那麼高。

因為,跨國車企在技術全面落後中國品牌的情況下,完全吃不到中國汽車新能源轉型的紅利,隻能一邊繼續在傳統燃油車的盤子裡刨食,一邊耐心等待翻盤的機會。

短期看,新能源車搶走的份額,不會動搖跨國車企的基盤,這對應他們當下新能源轉型遲緩的實際表現:

既然不怎麼影響賺錢,幹嘛自找苦吃。

可一旦把時間拉長,跨國車企就會發現,自己馬上就要經歷中國車企過去二十年,在中國市場遭受的待遇:

被反向合資,按頭輸出。


我們知道,燃油車時代,中國的策略是“市場換技術”,希望跨國車企在掙錢的同時,能同步拉升中國整體汽車產業的技術水平。可惜的是,大市場給出去,換回來的核心技術,卻少得可憐。

但新能源車時代,跨國車企在燃油車領域挖下的技術護城河,基本就是個擺設,不具備任何實際防禦能力。想趕上進度,必須拿全球市場,換中國技術。


你會看到,為保留最後的尊嚴與體面,傳統汽車強國可謂“花招”百出:

歐盟正式對中國制造的電動汽車發起反補貼調查。其實在調查前,歐盟先後出臺《凈零工業法案》《關鍵原材料法案》《新電池法》《外國補貼條例》以及碳邊境調節機制等,且等著中國車企進套收網。

法國歐洲事務部長佈恩曾公開表態,“我們絕不允許電動車的過度補貼沖擊我們的市場,威脅到我們的企業,就像太陽能板行業那樣。”

法國財政暨經濟部長勒麥爾更是公開表態,對馮德萊恩就中國企業受益的補貼發起調查表示歡迎。

美國則在8月16日正式通過《降低通貨膨脹法案》,要求2023年,電動汽車電池中至少有50%的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年後,這一比例將上升到100%。

很明顯,這是在針對電動汽車零部件和關鍵材料的全球最大生產國——中國。

正如上海梅努托咨詢公司汽車分析師馮世明所言,對汽車制造商的補貼大多數條款都規定新能源汽車的組裝地點,但在全球范圍內,將電池礦物和電池單元的加工地點也包括在內的情況很少見。

這些招數一定程度上,的確能有效延緩中國車企靠技術武器,打到百年汽車工業強國傢門口的速度。但無法改變的是,跨國車企,倘若還想在中國繼續賣車,就必須加大與中國本土公司在新能源車領域的合作力度的事實。


因為在智能新能源汽車的關鍵零件領域,比如電池、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、智駕芯片、激光雷達等,都是中國企業率先實現技術突破、產品量產和規模降本。比如大傢熟知的“寧王”寧德時代,做邊緣人工智能芯片的地平線,搞激光雷達研發與制造的禾賽科技等。


所以你會看到,豐田找小馬智行;大眾先找地平線,又拉來小鵬;Stellantis掏出15億歐元入股零跑,成為戰略股東;奧迪曾傳出求助比亞迪,不過最終還是找智己。


跨國車企過去習慣的“外資主導產品規劃、技術研發,中方負責生產制造及營銷、渠道”的合資1.0模式,正在逐步轉向“中方主導產品定義及智能電動相關技術,外方提供品牌造型、機械硬件開發”的合資2.0模式。

這代表著,跨國車企的角色,正從技術的主動輸出方,轉換為被動接收方。


厘清角色的互換,“中國在跨國車企的全球戰略中,還有多少權重”這個問題就很容易回答:

在銷量層面,跨國車企可以依靠其它國傢市場燃油車銷量的增長,一定程度上彌補中國市場燃油車銷量的萎縮。

但在技術層面,尤其是錨定未來的新能源技術方面,跨國車企現階段可選的學習與合作對象,繞不開中國車企。

就我看來,與其日後被中國車企用巨炮轟開大門,跨國車企還不如早點放下傲慢,主動示好,找條活路。

寫在最後

隨著中國市場新能源車滲透率的快速增長,那些沒趕上趟的跨國車企,被中國車企趕下正面競爭的舞臺,隻是時間問題。

退出中國,對這些擁有全球市場廣泛佈局的跨國車企來說,的確是傷筋動骨。可大傢距離關門倒閉,還很遙遠。畢竟,從其它市場拆下來的西墻,是可以補上中國市場這面東墻的。

但,當跨國車企的新能源造車技術,大部分都來自中國車企的反向輸出時,他們想離開中國,就沒那麼容易。


因為,那時的跨國車企會發現,技術的東墻和西墻都倒,自己手裡,竟然連一塊完整的磚,都沒有。


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