先說最近看到的幾個非常有趣的數據：第一個，中國的汽車出口數據開始超過德國。據中國海關總署統計，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達到191萬輛——這一數據已經超越德國。
與此同時，中汽協的數據則顯示，中國汽車出口從8月開始已經連續兩個月突破30萬輛。同時，1-9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。
據乘聯會統計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到1.89萬美元。也就是說，新能源汽車的出口量增長不但推動中國汽車出口量增長，同時也帶都的出口均價的提升。
第二個，國內汽車市場正迎來結構性的變化：中國品牌汽車正在國內拉下曾處於非常強勢地位的日本品牌。
在9月份，比亞迪秦plus取代一直以來的A級轎車冠軍日產軒逸，成為新的銷量第一。一直以來在轎車市場處於弱勢的中國品牌，一舉逆襲轎車市場最強的日系。
我們查一下：2021年，自主品牌市場份額下滑至38.4%，而到今年9月，我國自主品牌乘用車份額突破50%，這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣，新能源汽車銷量的大幅增長推動自主品牌份額走高。
而曾經在中國市場強勢的日系，卻遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中國市場份額跌破20%。9月，日系品牌零售份額已經下滑到17.7%。而日系市場表現最強時已經超過德系，市場份額接近24%。
如今，除豐田還在維持著市場基盤，日系品牌中本田、日產都出現不同程度下滑。這背後的原因就是中國品牌汽車的走強，中國品牌市場份額達到歷史高點。
隨之而來的是第三個有趣的變化：如果對比全球最大的兩大單一市場——美國與中國的汽車售價，也會發現兩個重要市場同一車型的售價差距在拉大。
我們觀察兩個對象：特斯拉和豐田。2021年，特斯拉美國幾乎每個月都在漲價。在2021年3月11日，特斯拉Model 3的標準版首次調價，從36990美元漲價至37490美元。此後在兩個月的時間內又進行4次漲價。
2021年下半年，特斯拉的漲價速度並沒有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分別漲價兩次，並且特斯拉FSD今年在北美也漲價兩次。
如果從2021年3月第一次漲價前的售價對比來看，Model 3標準版從36990美元漲到46990美元，Model Y長續航版本則從51490美元漲到如今的65990美元。
這期間，中國市場上特斯拉也調整幾次價格，但是相比北美，調整次數和幅度就小多。
在中國，特斯拉甚至通過車險業務變相開啟優惠手段。據最近一些媒體報道，特斯拉很可能在未來幾月繼續降價，但特斯拉官方給出否認的答復。
圖源：汽車電子設計
在分析特斯拉在北美的大幅漲價中，《日本經濟新聞》在報道中稱，由於空前的通貨膨脹導致原材料價格等上漲，過去一年半時間裡，特斯拉在美國把Model 3最低配置車售價提高24%。而同期特斯拉電動汽車在中國的漲價幅度被控制在12%。
文中稱，雖然在美國和中國銷售的車輛即使是相同車型，使用的電池種類也不同，因此很難進行簡單比較，但2021年3月下旬約為3040美元的美中售價差，在1年半時間裡擴大到2.6倍，即大約7840美元。
制表：品駕 數據來源：公開信息不完全統計 單位：美元
另一方面，中美本土生產的車型售價也開始出現歷史性逆轉，一直以來在美國買車比中國便宜的印象被打破。
這次以豐田為例。RAV4作為在中美本土生產、並且都是中美市場的熱銷車型，價格在過去幾年裡正在發生變化。
十年前，RAV4第四代車型在中美上市時，北美售價約為24145美元-27855美元，折合人民幣15.1萬-17.4萬（按當時匯率計算），而中國的售價為18.38萬-27.38萬元。
到2019年上市的第五代，RAV4在北美的售價已經上升到26545美元起，約為17.7萬元（按當時匯率計算），北美上市後，第五代RAV4引入國內後的售價為17.48萬—25.88萬元。
也就是說，RAV4在美國越賣越貴，在中國越賣越便宜。
如今的現狀就更有意思。根據美國 Jerry保險儲蓄公司最近的一項研究指出，在新車一車難求的狀況下，美國二手車價格走高，其中，二手車和新車價格倒掛最嚴重的就是RAV4，2021年二手車型的平均售價比2022年新款車型高出5,900美元。而在國內呢？榮放終端還有2萬元的優惠。
在以經典代表車型卡羅拉為例，美國低配的平均售價在22000美元左右，折合人民幣15萬多，而卡羅拉在中國市場的售價，已經被壓到10萬元左右。
到電動車階段，以往的“美國便宜、中國貴”的現象更是完全不存在。以今年在中美上市的豐田首款純電動車型bZ4X為例，在美國市場，後驅版bZ4X的起售價為47625美元，四驅版起售價則是48780美元，分別約合人民幣31.7萬元、32.5萬元。
而這還不是全部，美國的豐田經銷商對這款車還在加價銷售，最高幅度甚至達到3萬美元，雖然這款車在北美市場並沒有想象中的那麼火。
在中國，豐田則依舊采用在兩傢合資公司——一汽豐田、廣汽豐田分別本土化的方式，將這款車型推向市場，並且四驅版售價低於北美後驅版售價。
與美國的加價不同，這款車在兩傢合資企業定價時就已經開始卷起來，在廣汽豐田公佈廣汽豐田bZ4X正式售價，補貼後售價為19.98萬-28.78萬後，一汽豐田隨即下調預售價為20萬-29萬元，等到正式上市時很可能更低。
消費市場的這種變化來自於兩方面：中國汽車供應鏈能力，尤其是動力電池供應鏈的優勢，降低本土生產成本；中國造車企業在新能源汽車市場的率先崛起，引發的中國電動車市場的競爭態勢，首先讓汽車作為大宗商品，在中美之間的市場地位發生根本性變化。
中國汽車產業以及全球汽車產業，正在發生一場革命性逆轉。
汽車產業變革：通貨膨脹與供應鏈的不同作用
引發中國汽車銷售走強，與美國汽車越賣越貴之間的變化，全球汽車產業究竟發生什麼？
馬斯克將漲價的原因推給通貨膨脹並不是甩鍋。
中美汽車售價差距發生變化的一個經濟因素影響，就是美國正在經歷的40年以來最嚴重的一次通貨膨脹。
其實不止特斯拉，美國汽車業也都被波及。福特汽車首席執行官吉姆·法利也在近日表示，現在制造一輛電動Mustang Mach-E的成本比制造一輛燃油驅動的SUV要高出2.5萬美元（約合人民幣16.8萬元）。
加上缺芯的影響，美國汽車幾乎陷入生產成本增加導致產量減少，終端售價增加，進而影響市場需求，導致整個汽車市場銷量下滑的惡性循環。
所以，在北美並不是大受歡迎的豐田bZ4X加價，以及RAV4二手車售價比新車售價高的根本原因，在於豐田因為供應鏈問題減產，導致新車較少，而出現經銷商喜聞樂見的加價局面。
去年，本田、豐田等跨國車企就因為缺芯的影響降低在美國的產量，與此同時，美國的新車漲價潮也隨之而來，去年8月，美國汽車平均售價已超過4.1萬美元，創歷史新高。
銷量下滑，售價提高，這本身就是一個危險信號。
而考驗還沒有結束，美國參議院通過的《通貨膨脹削減法案》，打著稅收抵免和刺激新能源汽車消費的旗號，對汽車廠商的本土生產提出諸多苛刻要求。
比如，該法案對於電動汽車的稅收抵免有一定的限制條件，要求隻有在北美組裝的汽車制造商，並且售價低於5.5萬美元的轎車、低於8萬美元的SUV、Van、貨車才符合這一優惠政策，這一條就把還沒有在北美實現生產的韓國現代排除在外。
同時，法案要求汽車制造商漸進地提升電池本土化程度，關鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加。
美國《時代》雜志報道截圖 圖源：源於網絡
對於汽車廠商來說，這項法案意味著如果想進入美國電動車市場，就要實現本土生產，尤其是動力電池產業鏈本土化，從而降低對中國動力電池供應鏈的依賴。
眼下哪有那麼容易，並且這將在一段時間內都以提高美國新能源汽車的生產成本為代價。
之所以促使美國作出這一決定的，就是中國在動力電池產業鏈的地位。
國際能源署（IEA）在發佈的《2022年全球電動汽車展望》中提到，鑒於擁有較低的開發和制造成本，這有助於縮小與傳統汽車的價格差距。
2021年，中國電動汽車的銷售加權中位數價格僅比傳統產品高出10%，而其他主要市場的平均價格為45-50%。
也就是說，相比於全球其他市場，中國電動車與傳統汽車的價格差距最小。中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚則認為，這一差別的主要原因是中國動力電池成本比較低。
豐田bZ4X在中國搭載的都是寧德時代電池，北美版的兩款車型分別搭載的是松下電池和寧德時代電池，這意味著北美版bZ4X電池需要進口，成本進一步提升，從而造就中國版bZ4X的“全球最低價”。
特斯拉國產後，因為搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，Model3的售價一度降低到23.59萬的歷史最低值，Model Y國產後，更是因為相比於進口版低近15萬的售價，而取代Model 3成為特斯拉在中國最暢銷車型，進而推動Model Y在全球電動車市場的地位。
這與特斯拉在中國建立深入而有效的本土供應鏈體系，尤其是受益於本土動力電池供應的成本優勢關系巨大，目前特斯拉上海超級工廠產業鏈本土化率已超過95%。
今年8月，特斯拉上海超級工廠完成第100萬輛整車下線 圖源：源於網絡
中國在新能源汽車供應鏈建立起來的能力，已經讓曾經在中國市場放慢節奏的外資巨頭們紛紛在中國新能源汽車市場提速，比如最近泰晤士報報道稱，德國寶馬汽車打算將電動版Mini汽車的生產基地由英國遷往中國。
但是，他們即便享受到這種在全球來說都更為優秀的供應鏈能力和成本優勢，然而，他們面對的也是目前競爭最激烈的區域市場。
特斯拉在北美肆無忌憚的漲價背後還有一點原因，是因為特斯拉在北美需求旺盛，競爭少，所以有恃無恐。
但是在中國市場，特斯拉的競爭對手越來越多，特斯拉也不得不通過保險業務進行優惠操作，以及屢屢在中國市場制造降價信號，這傢號稱以“生產成本決定車輛價格”的美國造車企業，在中國市場感受到在全球其他市場，甚至是美國本土市場不曾感受到的競爭危機。
這種威脅對於今年進入中國電動車市場的日系品牌們同樣存在，甚至更大。在定價策略上，無論是豐田bZ4X，還是日產Ariya都流露出不自信。9月底上市的日產Ariya，通過各種補貼和現金返還的方式，變相將新車價格做到4、5萬的優惠幅度。
大眾ID.系列國產後更是屢屢終端降價，即便如此也未能復制其在中國燃油車市場上的成功。
於此同時，中國品牌在新能源汽車市場不但議價能力更高，諸如比亞迪在熱銷之下終端供不應求，甚至在多個細分市場碾壓燃油車的市場份額。
中國汽車價格越來越高，是因為中國品牌議價權變高，而非像美國一樣來自於經濟、供應鏈成本等諸多壓力。進一步說，是在中國汽車產業本土供應鏈優勢的前提下，中國造車企業通過自身的技術能力提升正在變強。
而中國品牌汽車在海外市場的走紅，也印證這一點。
10月初，德國最大的租車公司SIXT宣佈將在2028年之前采購10萬輛比亞迪Atto 3系列新能源汽車 圖源：源於網絡
這進一步說明，汽車已經成最大宗貿易工業品，在全球貿易裡面，也展現最大、最有意思的變化：中國汽車越賣越貴，在全球市場的接受度越來越高，而缺乏強大供應鏈支撐的美國汽車產業，卻在被美國政府以新的貿易手段削弱競爭力。
這個根本性的逆轉才是令全球競爭對手都忌憚的。