蔚來為啥還不賺錢？上面這個問題幾乎已經成為中國汽車輿論場的常設話題，成為各方翻來覆去聊不完的話佐料。總之，千言萬語都能匯成一句放之四海皆準的廢話：“花錢太多，盤子太大，銷量太少。”
但如果要讓大傢評選一個最重要的虧損來源，那恐怕“換電體系”這四個字將成為最大公約數。遍佈全國乃至歐洲部分地區的2300座換電站，以及其中儲備的十幾乃至二十塊電池，在很多人看來已經成為蔚來最嚴重的虧損來源。不少媒體和KOL都在敲著計算器告訴所有人，尤其是斌子（蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的“昵稱”），一個換電站加上裡面的電池，乘以2300後，一個月能讓蔚來虧多少錢。
不過在11月21日，換電體系——這個蔚來身上最大的“包袱”，終於有要被甩掉的跡象。今天上午，長安汽車和蔚來達成換電業務的合作協議。按照新聞通稿的口徑，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與分享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
簡斷截說，蔚來的換電體系，終於要對外開放。這個巨大的“包袱”，終於不用蔚來自己“一個人”扛。
為什麼是長安和深藍？
開宗明義，咱們得看看雙方合做的內容有什麼。關於上面具體提到的4項合作，筆者逐一展開分析。
首先，推動換電電池標準建立。在2020年，國傢能源局曾經發佈過一系列換電行業標準，其中蔚來牽頭編制的有10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》，10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》 。
同時，蔚來參與編制的還有33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》 ，10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》。
誠然，這些標準看上去專業性很強，也很有影響力。但這些總歸還是由主管各類能源，尤其是電力市場運行的國傢能源局體系編制的，而非來自主管汽車產業的工業與信息化部，因此在汽車行業的影響力實際有限。李斌本人在接受采訪時也曾經表示，蔚來換電體系和標準推廣開的一大挑戰，便是車企需要圍繞換電電池包的尺寸和規格，對底盤進行相應的設計。
顯然，如果沒有國傢標準，蔚來要推廣自己的換電體系就需要其他企業的主觀能動性。
而長安的加入，顯然有助於緩解解決這一問題。畢竟作為隸屬於大型央企——中國兵器裝備集團的子公司，“百年長安”無論是在政府關系，還是行業與市場影響力方面，都擁有著比蔚來不知高到哪裡去的積淀。關於換電標準方面，長安顯然有希望也有動力，和蔚來攜手成為換電電池標準的規則制定者。
其次則是換電網絡的建設與分享，這個無需多言，如果長安旗下車型品牌想要共享蔚來的換電體系，顯然就得“帶資進組”，承擔一部分NIO Power的建設和運營成本。要知道，目前可供其他品牌共享的第三代換電站，約為1000個。這對於要加入的新品牌來說，顯然還有提升的空間。
同時，“建立高效的電池資產管理機制”也是一樣。畢竟，換電站裡儲備的電池，以及采用BaaS（電池服務，即按需租用）模式的電池產權都不在車主手裡，需要建立相應的資產公司進行管理。
接下來，戲肉部分來：雙方要在換電車型研發上進行合作。而落地的長安體系品牌，大概率就是深藍汽車。
為啥這麼說？其實對於出席這次活動的雙方高管，是被很多人忽略但卻值得分析的角度。在蔚來方面，除李斌之外，公司的聯合創始人、總裁兼“重慶老鄉”秦力洪，以及蔚來主管NIO Power能源體系業務的高級副總裁沈斐不出意外地到場。而在長安汽車方面，除長安汽車董事長、黨委書記朱華榮同志外，集團總裁王俊、副總裁王輝也出席簽約活動。
下面重點來，深藍汽車總經理鄧承浩也在活動合影裡亮相。
左二為鄧承浩
作為長安汽車推出的，從今年開始由“長安深藍”改名為“深藍汽車”的新能源汽車品牌，該公司推出的兩款車型在中國市場裡的表現有些不尷不尬。
在過去6個月的時間裡，深藍的當傢車型——指導價14.59-20.69萬元（刨除基本不走量的69.99萬元氫能版）的中型新能源轎車SL03，隻賣出不到3.5萬輛，遠遠落後於指導價更高，尺寸更小且沒有混動隻有電動的特斯拉Model 3。而被集團寄予厚望的中型新能源SUV深藍S7，銷量甚至落後於指導價是其一倍的蔚來ES6。
如此看來，這兩款在性價比層面幾乎拉滿的“價格屠夫”，並沒有發揮出與集團方面期望相符的戰鬥力。按照規劃，深藍汽車接下來還將發佈1款轎車和3款SUV，每輛都要比現有產品更大。但對於在銷量和品牌層面都沒有建立起足夠影響力的深藍汽車來說，如何讓這4款起售價大概率超過20萬乃至25萬元的車得到市場認可，是個非常大的挑戰。
顯然，如果這4款車的純電版本能夠共享蔚來的換電體系，那就將成為一個新的賣點。畢竟在當前以及未來一段時間的技術條件下，能去遍佈全國主要城市和高速公路的蔚來換電站方便補能，就能成為構成新車溢價的一個關鍵指標。
畢竟，當智能駕駛、智能座艙的功能和體驗日益趨同的當下，所有車企都需要尋找屬於自己的獨傢賣點和概念。而對於深藍汽車而言，接下來的問題就在於，第一款能共享NIO Power換電體系的新車會在什麼時候下線。
來自同行的認可，對蔚來尤為重要
從深藍和長安的角度來看，加入蔚來換電體系顯然有助於獲取技術、產品以及商業利益。而在筆者的角度來看，蔚來在這次合作中收獲的價值，很可能要比對方更高。
在從過去到現在的很長一段時間內，蔚來都是中國汽車產業商業和服務模式創新的引領者。從BaaS電池租用，到自建NIO Power能源服務體系；從堅持高舉高打的品牌和車型定位，到全系標配激光雷達……這傢公司似乎一直都在“不被外界理解”的道路上蒙眼狂奔。
誠然，像筆者這樣的蔚來車主大多會承認，自己的用車、補能和服務體驗確實要比其他企業要好得多，但問題是：這種正面評價很難被車主之外的人群所認可，並成為共識。
“隻有你說你自己領先，這不算領先。畢竟你不是遙遙領先。”
這種不被理解，其實在很大程度上削弱蔚來在汽車市場中的競爭力。畢竟相比較奔馳的“豪華”，寶馬的“運動”，華為問界的“智能”和理想的“性價比”，蔚來的高端品牌標簽貼得還不夠牢固。而NIO Power和用車服務這樣需要深度體驗後才能感知並認可的賣點，除非作為車主和其傢人，否則沒法感知到。
從這個角度來看，能有汽車品牌開始參與到換電模式，尤其是加入蔚來NIO Power的換電體系裡，就對蔚來的品牌形象和社會認同尤為重要。畢竟當賽道裡的玩傢更多時，才有更多的觀眾會被比賽所吸引，並進而買票入場。而對換電本身價值的質疑聲音，也會自然而然地煙消雲散。
事實上，類似的故事最近就在中國汽車產業發生過。當越來越多的車型開始宣佈搭載城市領航輔助駕駛後，用戶對這項高階智駕功能的感受也從最開始的“無感”，演變為好奇，並最終成為購買參考。對此，一貫在智能駕駛下大力氣投入的華為，便在新問界M7上實現收獲。據解，下單購買這輛車的用戶中，超過60%選擇購買帶有激光雷達的智駕版產品。
誰能想到，這麼個車，一個月交付量破3000輛
因此對於蔚來而言，隻靠自己花大力氣將換電體系建設成為自身獨傢的產品與技術護城河，其實並不足以在消費者層面構建起用戶心智，進而成為品牌和產品溢價。畢竟，如今的中國新能源汽車用戶已不再是5年前那些願意為新產品、新技術下單的“極客”，而是保守而追求可靠性的大眾消費者。相比較炫酷的新鮮科技，他們更願意為穩定且獲得周圍人認可的產品買單。
因此，長安這樣在消費者心目中被廣泛認知的“國傢隊”車企願意加入NIO Power換電體系，就顯得尤為重要。
當然，如今高調宣佈的兩傢企業，也不代表後續合作不存在變數。要知道早在2018年，蔚來和長安便宣佈過要在集團層面強強聯合，共同打造一個電動汽車品牌。但因為一些不為人知的原因，這傢公司並沒有後續聲音。而最終呈現的，則是長安、華為和寧德時代合資打造的阿維塔。
更重要的是，雙方並沒有宣佈深藍首款能共享NIO Power換電體系的新車的量產時間。
因此，對於蔚來而言，換電體系這個“包袱”，能否轉變為更強的品牌溢價以及收入來源，我們最好還是保持謹慎樂觀的態度。
寫在最後：
對於蔚來近期的銷量和業績展望，筆者一定上是懷有些保守態度的。畢竟作為一傢大多數車型產品起售價都在30萬元以上的純電動汽車企業，蔚來在價格戰肆虐的中國汽車市場裡，並不是能獲得優勢的企業。
蔚來在創立時的初心，原本是要填補BBA等豪華品牌由燃油車向新能源汽車切換不及時，空出來的生態位。但如果經濟環境已經下行到讓BBA車主購車預算降級，抑或暫時放棄換車打算的地步，那麼蔚來的生存空間也會受到壓縮。
但是，這傢公司在研發、商業模式以及品牌層面的創新，終究是當下主打“性價比”的中國汽車市場中，一抹不一樣的畫風和色彩。對於中國汽車產業來說，這總歸是一傢難得且必要的企業。
因此，能有長安這樣，傳統且主流的汽車品牌願意對蔚來的模式、技術進行直接的認可，對後者而言可謂是字面意義上的雪中送炭。