蔚來終於發佈第三季度財報，和以前相比，這次發佈時間遲將近一個月。和外界預期不一致的是，蔚來這一季度的業績實現“多項增長”。今年第三季度，蔚來賣出5.54萬臺車，創今年季度交付量新高；營收同比增長46.6%，達190.7億人民幣，整車毛利率在今年重新回到兩位數水平，達到11%。
不過，蔚來延續虧損態勢，今年Q3凈虧損45.57億元，同比增虧10.8%。2023年前三季度，蔚來總虧損達到160億元。
財報發佈後，蔚來美股兩日連漲近6%，港股財報後次日漲幅為5%。
這次的財報遲發一個月，這期間蔚來先是確認與長安、吉利的換電合作，發財報的前一天又被曝出拿到獨立生產資質。蔚來官方一直沒有回復資質問題，但一位知情人士告訴鳳凰網科技《未來車研所》，“官宣還得再和工信部進一步溝通，目前是過發改委那一關。”
蔚來曾是造車新勢力一哥，但今年以來卻遭遇銷量下滑、財報虧損加劇，面對激烈的競爭和巨大的不確定性，蔚來也在嘗試糾偏，開始聚焦主業、裁員收縮、降價賣車。
01. 李斌把攤子鋪得太大
4年過去，蔚來還沒有把路走穩，最明顯的表現是銷量。
2023年初蔚來就經歷銷量低谷，1月銷量為8506輛，到6月份滑落為6155輛。今年有三個月蔚來銷量都沒跨過1萬臺的基本線，而與它在同一梯隊的理想銷量卻節節攀升，從月銷破2萬到破3萬、4萬。
銷量下滑，導致虧損也很嚴重。今年二季度，蔚來的凈虧損超過60億元，同比擴大119.6%。在第三季度，蔚來的虧損環比收窄至45.57億，但依然很高。其中，用戶運營所產生的4億服務費用，隻吃掉賣車帶來的 19 億利潤的一小部分。15 億的毛利對比超過 66 億的研發和銷售費用支出，這才造成 45 億的凈虧損。
值得註意的是，理想和小鵬的整體毛利率都高於車輛毛利率，而蔚來 Q3 的整體毛利率 8% 卻低於同期車輛利潤率 （11%） ，這意味著在其他銷售收入比如服務方面的毛利率是負數。
圖｜蔚來歷年財報數據一覽，制圖：鳳凰網科技《未來車研所》
“蔚來品牌調性做得好，但是還沒有品牌溢價能力，這是一件很可怕的事情。”一位接近蔚來的一級投資人如是評價其市場表現，“蔚來最大的優勢應該是品牌，但是自從理想、騰勢、仰望、極氪都做起來之後，證明在這個商業階段品牌對蔚來幫助不大。”
截至2023年9月30日，蔚來現金儲備為452億元，較上季度增加137億元，但按照單季45億的虧損來算，蔚來的壓力不小。
今年9月，曾有奔馳向蔚來投資30億的傳聞流出，蔚來未對此事進行回應。接近蔚來的投資人肖勇向鳳凰網科技《未來車研所》表示：“如果沒有這個30億美金，蔚來明年中旬的凈現金可能就是負數。”不少投資者都猜測蔚來除拿到阿佈紮比的融資，一定還在和其他資方談融資。
蔚來增收不增利，主要還是李斌攤子鋪得太大。今年第三季度的銷量增長還是靠降價拉升。賣車增速遠不如新業務擴張的速度，導致蔚來頻頻陷入困境。
蔚來是最早向特斯拉學習一體壓鑄技術的車企，也是國內第一個發佈手機的造車新勢力，旗下擁有500萬人的線上社區蔚來 App，賣超過 300 萬件周邊，還將車賣到海外，一年出海4個歐洲國傢。
它也是中國第一傢做換電站車企，也是國內擁有最多充換電站的車企。蔚來總裁秦力洪此前公開透露，建設一座換電站的成本約為300萬元，截至12月5日，蔚來已上線2196座換電站，累計耗資約66億元。
除此之外，蔚來什麼都在自研，自研電池、自研芯片、自研輔助駕駛。它最早對外宣告將自研自制150度大電池，最早發佈自研芯片、自研操作系統成果。
龐大的體系，需要更多的人支撐。2022年，蔚來是蔚小理三傢中人數最多的，共有2.68萬人，同期小鵬和理想分別有1.58萬、1.93萬名員工。這一年，蔚來支付超過112億元的員工薪酬，人均薪酬37萬元。
然而效果一般。蔚來自研的首款芯片“楊戩”還沒有進行量產上車，屬於業內認為的PPT階段。而鳳凰網科技獨傢獲悉，理想自研的芯片發佈即上車，明年會進入SOP。
做手機、搞換電、什麼都自研，不少業內人士批評李斌“不務正業”。在蔚來最難的那段時間，社交平臺一直流傳著一句話——“李想在教大傢怎麼當CEO，大傢在教李斌怎麼當CEO。”
02.蔚來開始糾偏
汽車圈總是調侃蔚來，“這傢公司總是很神奇，當大傢都覺得它快不行時，又突然傳來好消息”
12月，工信部車輛生產企業名單新增”蔚來汽車科技（安徽）有限公司”，蔚來正式取得生產資質。此前，蔚來的車一直由江淮汽車代工，蔚來和江淮汽車合作建設的 F1、F2 生產基地的資質也是掛靠江淮汽車，且需要支付江淮汽車代工費用。
談到獨立生產資質，李斌表示“蔚來的新車將全部由自己生產，整車成本相比和江淮的合作可以下降 10%。”一位業內人士對此評價稱，“有自己的生產牌照，蔚來可以自己獲得政府補貼、碳積分，最重要的是國傢給予的資質，這是對蔚來整體發展長期成果的認可。”
在此之前，嘗到激進發展苦果的蔚來，已經實行一系列降本增效措施。
先是從組織上減負。今年11月，從來不曾裁員的蔚來裁員10%，並削減3年內不能提升毛利的項目。
同時，蔚來在銷售上猛下功夫，賣車變成主線任務。
以前李斌賣車很“佛系”，堅持不降價。今年6月，面對300億元資金缺口這個現實問題，蔚來也不得不選擇“以價保量”，最終全系車型降價3萬元
蔚來主力產品在30萬元以上，以往會選擇在城市核心商圈的中心地段開店，不為銷售員工強行設置賣車指標，要求他們和用戶做朋友。而現在，蔚來在銷售渠道上進行輕量化拓展，比如向租金更便宜、銷售氛圍更濃厚的傳統汽車交易中心開店。
鳳凰網科技獲悉，為保住銷量，蔚來也在積極招攬銷售人員，目前銷售團隊人數達到5700名左右，而這其中，超過3000人在近期入職。有蔚來銷售人員告訴鳳凰網科技，現在公司要求銷售每月鎖單3萬輛，每人每月需要拉來九至十個試駕需求，並且啟動末尾淘汰機制，淘汰連續墊底的銷售人員。
降本增效體現在方方面面，蔚來高管開始反思營銷策略，原計劃2025年完成25個海外國傢佈局計劃也被擱置。此外，在三季報的財報電話會提到，蔚來電池不再自造，接下來隻是自研電芯、材料和電池組。
2022年NIO DAY上，李斌說蔚來會像蘋果一樣每年開發一款手機。然而在今年的蔚來科技日上，李斌稱，蔚來隻出一款 NIO Phone，“每年會出改款”。
03.能趕上嗎？
放眼整個行業，蔚來已經明顯掉隊。
當蔚來開始學著怎麼省錢的時候，一向摳門的理想卻在研究如何花錢。國慶節前，理想內部開秋季戰略會，核心宗旨是“花錢”，因為二季度理想賬上現金流有737億，公司想讓這些現金變成持續不斷的銷量增長。
蔚來糾偏是好事，但時間太晚、節奏不對。比如在生產資質上，蔚來本可以在自己賬上現金流充裕、管控不嚴的時期搞定，卻一直拖到現在。在蔚來和江淮磨合新型代工模式的同時，友商卻早已解決這一問題。
理想的做法是一開始購買重慶力帆的資質，2016 年 8 月開始在常州建廠，一步到位。小鵬則是兩條路走路，第一款車先找海馬代工，同時在廣東肇慶建廠，2020年 3 月收購福迪汽車的生產資質。後來理想又接手北京現代工廠，小鵬新建廣州、武漢工廠。因為有第一張資質，整體上順風順水。
因為生產資質上沒有落實，在蔚來最艱難的2019年，甚至沒有固定資產抵押給銀行貸款。
產品發佈節奏上，蔚來的出牌方式也很“奇怪”。曾經三年裡隻發佈一臺車，而近三年蔚來在二代平臺上一連發佈8款車。李斌在二季度的財報電話會透露，明年蔚來主品牌將不再發佈全新產品，隻會對現有的車型進行改進。
今年人潮湧動的廣州車展上，蔚來的展臺冷冷清清，面對這個問題，蔚來計劃在 NIO Day 2023（12 月 23 日）發佈一款全新的旗艦車型。相較之下，理想的產品節奏基本上是半年出一個新車，上市即交付，既不會遭遇產品斷檔，也不會出現互相搶市場的情況。
圖｜2023年廣州車展蔚來展臺
肖勇告訴鳳凰網科技，“理想是從高往低出牌，買新車和老車的消費者都不會覺得虧。蔚來給人的感覺是，下一款車永遠要比現在好，所以大傢都在等。”
鳳凰網科技獲悉，李斌去年年底就曾對供應商表示過，2023年蔚來要做車群。這個車群還和傳統車企主打的車群不太一樣，傳統車企車群是每款車之間都有差異化，瞄準不同的市場群體。蔚來車群則主打同一款車會有不同的細分款式（可能這個尾巴翹一點，那個是溜背造型），這種不同的細分款式，在蔚來看來也屬於不同款的車。
在投資人肖勇看來，他始終沒有看到蔚來清晰的客戶畫像和自己真正想服務的那幫人。肖勇曾經問過蔚來IR團隊，當時對方的口徑是，蔚來8款產品邏輯類似於寶馬3、5、7系的邏輯。在蔚來看來，富人的需求是多種多樣的，豪華是個性化的。這種多元化反而讓肖勇覺得蔚來的產品失去焦點。
新車型方面，李斌在三季度財報電話會上說，阿爾卑斯的首款新車已經完成 VB 車（開發驗證試制樣車）試制階段，並直言“這是蔚來歷史上新車型在 VB 階段最好的一款車。”
肖勇覺得，蔚來在高端市場沒有持續保持自己的優勢，就開始打下沉市場，這種做法壓力很大。“在失去品牌溢價的情況下，強推便宜的車型會很受傷。要把換電體系適配二十多萬的車和四十幾萬的車，很難。如果強行去適配，對車型設計會產生很大的影響。”
與此同時，阿爾卑斯主攻的賽道本就已經非常擁擠，比如小米明年要推的新車大概在20-30萬，和接下來阿爾卑斯的價位完全重合。
一位蔚來高管曾對鳳凰網科技表示過擔心，“一個車要成功的話，產品價位要達到一定程度，其次是你要自帶流量。阿爾卑斯雖然價格便宜，但是同價位裡面幹不過比亞迪，而且畢竟是新品牌，流量上也沒有優勢，不像小米有雷軍這個IP，自帶流量。”
從三季度財報來看，蔚來聚焦主業，通過落實銷售策略精細化管理以及降價等措施，取得一定效果，交付量、毛利率、現金流儲備等數據都在向好。不過，目前國內新能源汽車淘汰賽愈演愈烈，蔚來能否把路走穩還有待市場見證。
（應被采訪者要求，肖勇為化名）