曾經，靠免費換電等權益吸引大批粉絲，蔚來登上國內造車新勢力的首座。然而4年後，蔚來的許多用戶權益即將退坡，董事長李斌和總裁秦力洪也毫不避諱地承認，這相當於“變相漲價”。4月10日，蔚來宣佈增強領航輔助NOP+免費試用即將結束，從7月1日起NOP+將升級為正式版並開啟訂閱，訂閱價格為380元/月。
此外，蔚來還將調整換電權益，6月1日後購買蔚來ET7、ES7、EC7和ET5的用戶，充電樁就要花7500元自費安裝，並且每月免費的換電次數，也統一調整為4次。
而在此之前，蔚來給用戶兩個選擇，要麼送傢充樁+4次/月免費換電；要麼直接獲得每月6次的免費換電。
本次調整後，蔚來通過換電權益變更，疊加開啟 NOP + 訂閱制的方法，相當於“漲價” 1.6 萬 - 3 萬元。
這不是蔚來第一次下調換電權益。2021 年1月前，蔚來送傢充樁用戶的免費換電次數是6次，而2020年10月前，是終身不限次數。
“換電將來一定會全部收費的，隻是時間問題。”秦力洪直言，免費是燒錢誰都會，大傢在傢裡使用水電煤氣都是要付錢的。
蔚來的打法並不新鮮，這都是互聯網慣用的套路。
前幾年，共享單車、外賣APP、網約車等推出市場時，都曾經歷一輪又一輪燒錢補貼用戶換規模的階段。待格局穩定、用戶接受並形成一定依賴後，活下來的頭部便逐步收回補貼，準備盈利回本。
顯然，蔚來也已經來到這個臨界點。
蔚來換電模式已經被不少用戶接受。李斌給出的一組數據顯示，目前蔚來有超過一半（56%）的補能電量，來自於換電。
蔚來今年要新增1千座換電站，明年要繼續再建2千座，進一步夯實用戶對充換電的粘性和依賴。
但如此大規模的投入，疊加沒有收入的免費換電模式，給仍在虧損的蔚來帶去不少財務壓力。
2022年四季度，蔚來的毛利率驟降至 3.9%，全年也僅為10.4%。當季蔚來的凈虧損也攀升至57.86 億元，同比翻近2倍。
按照蔚來今年 1000 座新增換電站，單站建設成本 200 萬元的保守數字估計，至少需要 20 億元，這還沒算運營成本。
而蔚來還在年初提出在今年四季度收支平衡目標，壓力就更大。
李斌直言，“我們毛利率挑戰壓力很大，整個公司確實投入比較大。下調兩次免費換電次數，換電方面的支出會少一點，這也是蔚來長期財務計劃的一部分。”
的確，若無法形成商業閉環，持續加碼的基建工作，意味著蔚來在換電模式上無法自我造血，因此免費換電的補貼，也順理成章地要逐漸退出舞臺。
按照蔚來現行收費模式（超出免費次數的部分），平均每次換電一百元出頭，以及換電站日均 5 萬單計算，待完全收費後，每年來自換電站的收入，就將有近20億元，這將緩解蔚來的財務壓力。
更進一步，從商業模式來說，免費模式從來都不可能長久，沒有哪傢公司能長期大幅補貼用戶。
無論哪個實體行業，一傢企業想要取得商業上的成功，過硬的產品力才是根本，而服務隻是錦上添花的“銷量催化劑”罷。
比如在房地產行業，碧桂園董事會主席楊惠妍就表示，公司的兩個核心競爭力，就是產品力和成本力。
比亞迪和特斯拉也雙雙印證這一點，它們靠著爆款產品贏得不俗的市場地位，在取得規模優勢的同時，加碼供應鏈的垂直整合，進一步獲取成本優勢。最終兩傢成為短期難以被撼動的電動車巨頭。
倘若蔚來本末倒置，沒有ES8、EC7、ET5等對標寶馬、雷克薩斯，並能在高端市場站住腳的產品，再好的換電體驗也隻是空中樓閣。
回歸產品和技術本身、提高效率、降低成本，蔚來才能走得更遠。
李斌顯然非常清楚這個根本的商業邏輯。他也大手筆在產品上投資，兩個電動車子品牌、自研芯片和電池技術、開發第三代平臺等，無不是他眼中需要澆灌的“種子選手”。去年一年，蔚來研發上就燒掉108億，現在每季度30-40個億元。
而這都是為造更硬核的車，進一步擴大規模，且降低供應鏈成本。
“我們二季度的目標就是多賣車，如果再沒有什麼起色，還是每個月 1 萬多輛，那我和力洪就該去找工作。”李斌還有更長遠的考量，“不管怎麼定位，從長期競爭來講，可能200萬臺（年銷量）是生死線，達不到就很難經營下去。”
從一開始砸8000萬，邀請車主到五棵松體育館狂歡，到用免費換電、隨叫隨到的極致服務圈住用戶，再到權益退坡變相漲價。蔚來，正在回歸商業的本質，變成一傢真正的經營型公司。
產品、規模、成本是汽車制造業亙古不變的鐵律，是人人都在追尋攀登的高峰，也是蔚來立足新能源汽車市場的最終解。