造車新勢力蔚來汽車，又一次到聚關燈下。11月3日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發內部信稱，“公司將減少10%左右的崗位”，“推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。”李斌表示，這是面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定，“很抱歉這次調整會影響到一些同事”。
“裁員是正確的”，當你和大多數蔚來汽車的員工以及關註蔚來的人聊到這個話題時，他們大多會給出這樣的答案。
很少有成立不到10年的汽車企業，有像蔚來一樣如此快的擴張策略。它自研電池，又造手機；它是國內擁有最多充換電站的車企，甚至換電站開到新疆的獨庫公路；和造車新勢力理想汽車、小鵬汽車相比，蔚來擁有更多的車型，甚至開辟出阿爾卑斯和螢火蟲兩個子品牌。
支持者認為，這是長期主義的堅持，雄心勃勃；而反對者則認為，攤子鋪得太大。
伴隨著業務觸角的不斷延伸，蔚來在2023上半年時擁有3萬名員工。一位內部員工告訴Tech星球，在他在職的巔峰時期，自己所在的部門每周有400個名員工辦理入職。
對於蔚來高峰時的3萬員工來講，並不一定全都能高效地工作。李斌在上述內部信中，也提到低效問題，“合並重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位”。
低效問題，在蔚來員工的表述中也能得到佐證。譬如，有一次，蔚來組織來自多個部門的30人團隊去供應商審核零件，供應商開玩笑說：幸好我們公司夠大。
根據IT桔子數據顯示，從成立至今，蔚來在一級市場和二級市場共融資超830億元。至2021年1月，蔚來汽車一共融資11輪，累計融資超700億元。而在今年，不到三個月時間裡，蔚來融資三次，金額超過130億元人民幣。這樣的融資速度幾乎罕見。
但蔚來的資金依然並不寬裕。造車、換電站、自研電池、手機，每一個都是競爭足夠激烈的重資產行業，它們像一個一個嗷嗷待哺的“吞金獸”，快速消耗著蔚來的“資金血庫”。
更殘酷的現實是，汽車市場進入漫長而激烈的交鋒，幾乎每一個玩傢都是過去這一領域的佼佼者，每一場戰爭幾乎堪稱巔峰之戰，而蔚來的銷量並不穩定，尚未能形成穩定的現金流。
自2021年1月以來，蔚來的股價從50美元跌至當前的8美元左右，跌幅達85%。財報顯示，截至上半年，蔚來現金及現金等價物137.2億元，較去年同期減少71.8億元，並且短期借款高達120.6億元，“資金彈匣”已開始預警。
現在，蔚來不得不做出李斌所說的“艱難決定”。減少崗位、合並重復建設部門，或許是最立竿見影的辦法，但並未必能解決根本問題，它需要一場更大的手術，讓蔚來變成一臺效率機器。
減少10%崗位，月內完成調整
雖然李斌，在不同場合曾多次表示，隻要能發出工資就不會裁員。但創立9年的蔚來，正在經歷這一幕。按照11月3日李斌內部信中的計劃，減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。
其中最受外界關註的，是蔚來自研電池團隊。Tech星球解到，蔚來電池項目目前調整優化的崗位，主要涉及量產和工業化的員工。
蔚來旗下有三款電池：磷酸錳鐵鋰電池，將供應蔚來旗下子品牌“阿爾卑斯”，預計2024 年上市；46系列電池，將用於800V電池包，預計2024年應用於蔚來第三代平臺（NT3）車型上，預計2025年量產；150°電池，主要服務於蔚來換電體系，原本計劃於今年7月上線，按照規劃是蔚來旗下電池中最早發佈的。
在此次調整之前，前兩款電池的量產節點已被推遲。而另一款電池，蔚來總裁秦力洪在7月20日的NIO Power Day 2023活動上表示，150°電池包發佈時間要推遲。
一位接近蔚來電池業務的人士稱，蔚來還是希望把150°電池業務搞起來，但是目前現金流緊張，隻能斷臂求生，不過研發還在推進。150°電池遲遲不能投產的原因，主要是由於銷量不足帶來的成本問題。
除電池，另一個備受關註的部門是蔚來手機業務。據《晚點latepost》報道，今年7月已經有手機部門員工拿著賠償離開。Tech星球接觸到的一些員工表示，此次調整，不少崗位涉及手機業務。對此，蔚來方面回復稱，信息不準確。
一位蔚來內部員工告訴Tech星球，蔚來車主中使用高端機的占比非常多，其中使用iPhone 14 Pro MAX和華為Mate 50 Pro的占比就超過70%。
一位蔚來內部員工告訴Tech星球，蔚來手機剛開售時小定訂單有1萬，不過退訂也有不少。
蔚來手機的一項重要功能定位就是適配汽車，更像是一把車鑰匙，在內部購買過手機的員工看來，它的軟件系統並不足夠優秀。用戶為適配汽車，去換手機的概率並不高。
此番調整，蔚來自動駕駛業務也未能幸免。自動駕駛旗下有4個部門，分別是自動駕駛研發、自動駕駛運營、操作系統和數據安全、自動駕駛硬件，共計1000餘人。Tech星球解到，自動駕駛運營部門在此次調整中受影響較大。
蔚來的自動駕駛業務起初是第一梯隊，是國內首傢推送高速場景下的領航輔助NOP（Navigate on Pilot），當時隻有特斯拉實現類似功能，小鵬、理想汽車都還在路上。但到城區，蔚來無法復制當年在高速場景的輝煌。
多位蔚來自動駕駛內部員工告訴Tech星球，李斌曾在內部會議上表達過對自動駕駛進展不太滿意，他要求團隊在今年6月30日之前交付出城區可用的功能。
此外，多個職能部門也受到波及，包括物流、區域運營等。不過，部分被裁員工對於“N+3”的補償表示滿意。
李斌在上述內部信中，並沒有明確表示會減少哪些部門的崗位，每個部門比例是多少，以及要合並哪些重復建設的部門與崗位。今年6月，據《晚點latepost》報道稱蔚來已有3萬人，如按照李斌內部信“減少10%左右的崗位”來推算，此次調整涉及人數約3000人左右。
11月3日，內部信公開後，一些員工擔心被優化。一位蔚來北京的員工在社交平臺上吐槽，自己身邊很多同事都開啟刷題模式。
這次調整效率極高，大部分員工從溝通到離職可能不到半小時，內部不太需要交接工作內容，就可以離職。一位蔚來員工稱，這是因為不少工作存在重復性建設。
在此之前，針對網傳蔚來電池、芯片、手機業務將有大部分調整的消息，蔚來相關負責人曾在11月7日回復《中國經營報》稱，上述網傳消息不實。
蔚來曾在2019年有過一次人員優化，那年Q3財報電話會議中，李斌透露，年初員工約為9900人，到年底，人數在7500人以內。對於減少的2400人，李斌表示，會不斷審視組織架構，實現更高效團隊的績效。
兩年半，員工工號從兩萬排到八萬
度過2019年的危機過後，蔚來的版圖擴張到電池、手機和芯片領域，人員規模也從7500人增加到今年年中的3萬人左右。
新能源汽車需要拉通產品、研發、生產制造、銷售各個業務，管理難度已經夠大，造車新勢力中小鵬汽車已因此而陷入一段時間的低谷，而蔚來短時間內團隊和業務擴張，無疑也提高組織管理的難度。這或許正是在李斌在內部信中提出，要“組織提效”的原因。
“2021年底的時候，互聯網行業發生裁員潮，蔚來也因此湧入一波來自互聯網企業的員工”，在蔚來負責用戶體驗的員工王言告訴Tech星球。
他記得，蔚來的全員群裡，幾乎天天都在蹦出“歡迎新員工”的信息，從正式入職到離職一共兩年半的時間，工號從他入職時的兩萬排到八萬，“也就是說，在兩年半的時間內，蔚來輪換六萬人。”
快速的人員流動中，蔚來加入一部分王言所說的“互聯網人”。出於高效目的，這些人掛上“運營”的職位，本職工作是推動需求的對齊。
但實際上，對於王言這樣的一線員工而言，他所感受到的卻是更為繁雜、低效的工作流程。
以區域地區的交付專員收到客訴為例，在原有的工作流程中，收到客訴後，負責客戶交付的專員會直接對接領導和用戶，按照規則解決客戶訴求。
“後來，區域增加一個崗位‘體驗官’，同時這個崗位歸屬於總部。”於是，專員收到客訴的流程變成：體驗官獲取、上報總部負責人、總部負責人再下派到區域負責人、區域負責人再下派給交付負責人。這種反饋流程的拉長，直接影響到用戶對一線工作人員的評價。
如此流程冗長的管理模式，也讓員工陷入低效工作之中。
“每天不停地開會、開會，同一個時間的會議都是重復的，有時候同時開三個會。”蔚來一位采購部門的員工袁麗麗向Tech星球談及自己的工作感受，“手機、電腦、iPad同時接入三個會議，一起聽著，還要關註自己的部分，及時講話。”
面向外部，一位接近新能源汽車供應鏈的人士告訴Tech星球，拿同行友商對比來看的話，理想汽車的SQE（供應商質量工程師）部門來出差，幹完活就走，不會有很多人，而蔚來大部分是一個團隊，至少六七個人，決策效率自然會變慢。
一位蔚來前員工在社交平臺分享，一個攝像頭位置到底要移動幾毫米還要搞個評審，拉一堆老板來參加，最後還沒人拍板，要等李斌發話。
李斌不止一次強調過“組織提效”。他在11月3日發佈的內部信中表示，合並重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位。
事實上，重復建設的工作，在蔚來內部可以找到不少例證。
一位蔚來自動駕駛業務的員工告訴Tech星球，研發部門交付最新版本的軟件後，需要運營部門組織測試車隊去采集數據。但出於種種原因，研發部門往往還會自己再組織車隊去收集數據。可是前者擁有最多的測試車隊，而後者的車隊則較少。車隊少，則意味著采集的數據少，數據少則意味著在遇到極端情況時，可能會導致智駕不夠智能。
不僅如此，自動駕駛運營部門由於直接和用戶打交道，他們最解用戶需求。不止一位自動駕駛員工表示，當運營部門收集到需求反饋給研發部門時，他們的需求經常滯後。
蔚來的子品牌“阿爾卑斯”也存在類似的問題。一位蔚來員工向Tech星球透露，阿爾卑斯有獨立的電池部門，這其實是和蔚來電池部門是重合的。如果參照其他制造類企業來看，他們大多都是用同一套研發班底，後期再做品牌拆分。
與低效相關，一些流於形式化的組織管理，也讓員工感到無奈，王言以自己的親身經歷舉例，蔚來一線的服務人員要穿白色鞋子，但因為工鞋的質量一般，部分員工會自費購買白色鞋子進行替換，“本來要求是白色鞋子即可，但檢查的時候卻會以偏向米色或者有拼接而扣我們的分。”
王言和袁麗麗都是在蔚來工作三年以上的老員工，對李斌的欣賞和信任是他們在一眾造車企業中選擇來到蔚來的主要原因。多位蔚來在職或離職員工都對Tech星球表示，在創業的戰略層面，李斌極具戰略前瞻性。而且在他們與李斌的直接接觸中，感覺他是一位親和力極強的老板。
但如今，由於公司內部一些形式化的內耗，也開始逐漸消磨這種信任。
高端之外：成本與毛利率
過去9年，蔚來將NIO House開到國內多處地標性建築，如中國第一高樓上海中心；蔚來的車主遇到事故可以同時有3名員工去解決問題；NIO House的護手霜都是價值200元的伊索。這讓蔚來樹立起高端品牌的形象。
某種程度上，價格是高端品牌的代名詞之一。
今年3月，國內車市價格戰正酣，李斌聲稱，蔚來對老車主負責，絕對不降價。但3個月後，蔚來全系新車降價3萬元，起售價最低降至22.8萬元。
在造車新勢力“蔚小理”中，相比理想汽車主打“傢庭”、小鵬主打“科技力”，蔚來在成立之初一直將“豪華”和“用戶體驗”視為品牌的定海神針。
王言也曾一度堅信蔚來的高端屬性，但降價的措施讓一線銷售們措手不及，“在政策出來之前，我們很多人都在向客戶保證，蔚來絕不降價。”
而在更早之前，王言認為蔚來內部一些員工，對“豪華”定位已經產生動搖。今年5月份，蔚來曾面向老用戶發佈一份調查問卷，問卷主要內容是對蔚來新款ES6定價的看法，分別列出36.8萬以下、36.8萬、37.8萬、38.8萬，39.8萬以及39.8萬以上，6個選項。
“高端品牌難道會在產品即將上市前，都沒有確定好價格區間嗎？”在蔚來發出問卷的那一刻，王言認為公司一直試圖構建的豪華品牌出現邏輯上的不暢。
一位蔚來一線銷售曾不斷用倒推的邏輯，向用戶強化蔚來的豪華：為什麼蔚來要賣這麼貴，因為我們硬件好、底盤好。但每一次他都會隨之產生自我懷疑：所以用戶的體驗感真的會更好嗎？
“就譬如，友商已經能夠通過比較低的硬件成本，實現相對完整的輔助駕駛體驗，而蔚來搭載的4塊Orin X芯片、激光雷達、11 個攝像頭等天花板級別的硬件，卻並未給用戶帶來更好的輔助駕駛。”
事實上，為給用戶帶來更好的體驗，蔚來非常舍得用料。
據36氪此前報道，蔚來ES6的起售價35.8萬元，但BOM（物料清單）成本接近30萬，而同價位區間的奧迪Q5L隻有12萬左右。
一位新能源汽車供應鏈的人士向Tech星球舉例稱，同樣一款零部件，雖然性能差別隻有幾個點，但蔚來往往選擇性能高的。結果是性能低的技術更成熟，良品率高，而性能高的良品率則大幅度降低。蔚來卻為此付出更多成本。
這一點，在蔚來的財報中也能得到印證，這並不是一傢以成本效率見長的公司。2023年二季報顯示，今年二季度蔚來毛利率僅為1%，而去年同期為13%，2023年一季度為1.5%。
在一些蔚來員工看來，用最好的零配件，是蔚來對用戶的態度，在安全性和售後維修就能體現出來。汽車是規模化經濟的極致體現，換句話說蔚來的銷量如果足夠大，零部件的成本完全有可能隨著銷量的增加而攤薄、降低。
在純電動汽車領域，蔚來依然是佼佼者。尤其在30萬元以上的高端純電動市場，蔚來的市場占有率已經超過40%。
但如果放到更廣泛的新能源市場，蔚來並不是一直穩坐頭把交椅。今年截至10月份，蔚來累計銷量為12.6萬輛，小鵬為10.1萬輛，理想為28.5萬輛。而在今年3月初舉行的財報電話會上，李斌定下的全年銷量目標是較2022年12.25萬輛銷量增長一倍，也就是24.5萬輛。
被蔚來寄予厚望的走量車型ET5並未創造奇跡。今年1月至3月，ET5每月銷量都在6000臺以上，但從4月開始下跌，月均未超過5000臺。
蔚來新版ES6雖然有過短暫的輝煌，但未能維持住。ES6在今年7月銷量達到11118臺，而8月、9月、10月的銷量分別為8601、7896和5875臺。對比來看，理想汽車旗下的L7，從今年4月以來一直保持月銷過萬的成績，且一路走高至1.5萬輛。
“新ES6上線的時候，當時我們後臺的訂單真的爆，大傢都覺得穩”，但讓王言沒想到出現輪轂供應短缺，“那款20寸織雪輪轂隻要3500塊，一般人都會選擇”，結果導致新ES6交付周期被拉長。
訂單量足夠，但交付跟不上的情況，此前也發生過在ET5這款車上。
2022年9月底的時候，ET5開啟交付，第一個完整交付月卻隻交出1030輛，11月也僅僅為2861輛。一位蔚來銷售人員告訴Tech星球，ET5發佈後，蔚來汽車官方APP一度被訂單擠爆。微博ID為“孫少軍09”的博主曾透露，蔚來一線銷售人均手握15-20個訂單，60%以上訂單來源於老用戶復購。
蔚來一位中層對Tech星球說，在今年銷量下滑嚴重的時候，自己就購入一輛蔚來汽車。而據王言透露，職級在P3級別以上的蔚來員工基本人手1到2臺蔚來汽車，P4級別以上基本上都是“全傢桶”。
銷量乏力會加劇資金短缺。如果說，過去蔚來有足夠的資本容忍組織的冗餘、低效，但現在低迷的銷量則讓蔚來不得不進行“組織提效”。因此，眼下合並重復建設的部門，取消低效崗位，就是意料之中的事情。
讓2024年不再成為2019年
今年4月，蔚來創始人李斌在北京的用戶面對面活動上說，2023年上半年的運勢，將決定公司中期走向，如果工作不力，2024年可能又成為2019年。
在一位蔚來近期離職的老員工看來，今年蔚來面臨的壓力可能更大。
2019年，蔚來隻有ES8和ES6兩款車，公司整個盤子小，且均未大規模量產。當時，蔚來是造車新勢力中唯一在美股上市的企業，也是第一傢開始量產的造車新勢力，備受矚目。2019年，蔚來雖然經歷ES8自燃、電池召回、股價暴跌、裁員等一連串沖擊，但員工們信心滿滿。
一位在蔚來工作多年的離職員工告訴Tech星球，當時公司給出兩種年終獎方案，一個是股票，一個是現金。自己所在的部門大都選擇股票，因為他們相信蔚來的潛力。
後來的事實證明，員工們的選擇極其正確，2021年，蔚來成為造車新勢力中首傢交付10萬輛的企業。
現在蔚來已經有3萬人，發佈7款車，有1800個換電站，3個生產基地，業務版圖不斷擴張，“大象轉身難”，一位離職員工評價道。
好消息是，蔚來已經發生一些改變。過去，蔚來的銷售人員沒有KPI指標，但現在一些銷售已經要考核KPI。蔚來也開始節約成本，比如，NIO House已經開始從核心商圈轉至租金更便宜的傳統汽車城。
按照規劃，直到下半年子品牌阿爾卑斯上市前，2024年蔚來品牌將不會推出全新車型，而車企一般通過新車型拉動銷量。在李斌看來，“蔚來二代平臺的車也是剛剛發佈，競爭力可以保持在兩年以上。
但明年汽車市場的競爭，或許會比今年更激烈。在一些汽車行業人士看來，理想、問界、蔚來等車企搶的都是傳統燃油車的市場份額。年底，理想即將推出的MPV車型理想MEGA，明年將推出L6，還有L7、L8、L9改款。華為智選車有問界M9、智己S7等。這兩傢車企都已經建立足夠強的用戶心智，蔚來如何通過既有車型拉動銷量，將成為眼下最大的難題。
蔚來的子品牌，阿爾卑斯承擔著重任。
一位蔚來老員工告訴Tech星球，阿爾卑斯承擔的是蔚來走量的希望，但這也意味著蔚來將正式直面比亞迪，甚至小米汽車等對手，卷入更殘酷的價格戰，但蔚來並不擅長性價比。
另一方面，走入AO、A級別等跑量車型的蔚來，還需要權衡高端品牌的用戶心智。“如果顧及主品牌的高端戰略，明著不能減配，但其實為成本又要減配，那阿爾卑斯系列也是一個擰巴的存在”，上述蔚來老員工分析。
作為蔚來創始人、公司董事長兼CEO，李斌具備優秀企業傢的特質，野心足夠大，並且敢於下註。蔚來不斷擴張的底層邏輯是，李斌希望在短時間內為蔚來打造出更強的體系能力，從芯片自研到電池自制，讓蔚來有能力以更低的成本進入大眾市場。
過去五年多，蔚來在研發領域的投入已超300億元。據智慧芽數據，截至2023年10月底，蔚來全球申請中及已授權專利總數達7600件。
此外，蔚來還在積極佈局換電站，截至11月14日，蔚來已在全球佈局2112座換電站、3397座充電站、19813根充電樁，並接入第三方充電樁超過146萬根，已累計為用戶提供超過3200萬次換電服務。
看起來，蔚來想要打造體系化的優勢，並非是一個不可實現的計劃，畢竟比亞迪靠著零部件75%的自研率，已經實現日賺1億。不過，區別是，20年前，當比亞迪進軍汽車領域時，它在電池領域已經足夠強大，這為比亞迪造車提供穩定的現金流。反觀現今的蔚來，至今難以獲得穩定的現金流，甚至還需要資本不斷輸血。
蔚來的長期主義飛輪，想要順利運轉，除戰略的堅定，還包括執行上的謹慎克制、組織管理提效。最重要的，依然是銷量的馬達高速運轉。
眼下，蔚來這一輪調整並沒有結束。重復建設、組織低效、成本控制力的不足，以及龐大的業務版圖，讓蔚來再一次面臨挑戰。所有這一切，在行情上行時並不明顯，而當行情下行時就會凸顯，任何一個環節的失誤都可能將企業拖入困局。
與2019年不一樣的是，這一次，李斌需要的不隻是錢，還需要把控好戰略和節奏，最重要的是賣出更多的車。
（備註：文中王言、袁麗麗為化名。）