“現在Waymo還沒裁員，但2023年年初如果裁員，我一點都不會驚訝。”2022年12月，谷歌一位員工在社交平臺發佈如上言論，一語成讖。從今年1月中後旬開始，不斷有Waymo前員工在互聯網發佈求職信息。實際上，2022年科技行業裁員並不算新聞。據就業咨詢公司Challenger數據，2022年美國科技行業裁員約10萬人，為這一年裁員最多的行業。
時間進入2023年，亞馬遜、微軟、谷歌母公司Alphabet、IBM等科技巨頭密集發佈大規模裁員計劃。其中，Alphabet於1月20日宣佈將裁減1.2萬人。
但此前很多人不曾想到，此次裁員會涉及無人駕駛部門Waymo。畢竟，自谷歌開啟無人車研發以來，Waymo此前從未進行過公開裁員。
作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo一直被認為是行業風向標，自動駕駛擁躉者。伴隨著此次Waymo裁員向現實“低頭”，自動駕駛賽道正面臨全線撤退。
01
否認關閉Waymo Via，但承認“略微”撤回
大趨勢之下，誰都無法幸免。
1月20日，Alphabet首席執行官桑達爾·皮查伊宣佈大裁員，人數約為1.2萬人，相當於公司全球員工總數的6%，其中包括無人駕駛部門Waymo。
根據Alphabet員工在社交平臺爆料，Waymo本輪裁員大約涉及80人，占該團隊員工總數的4%左右，裁員名單涉及不少一線高管，崗位包括感知、控制和車輛技術、系統集成、車隊維護，以及HR等。
Δ 用戶在Blind平臺討論Waymo裁員
隨後不久，多位自稱Waymo前員工在LinkedIn（全球招聘平臺）和Blind（職業社交論壇）表示，很多正在開發“Husky”的員工受到影響。“Husky”是Waymo Via（自動駕駛卡車業務）的代號。他們稱，Waymo即將關閉自動駕駛卡車業務。
不過，Waymo很快否認上述說法。據Waymo方面表示，Waymo正在“略微”撤回其完全自主的貨運卡車部署。但與UPS和J.B． Hunt等卡車合作夥伴正在進行的試點項目將繼續進行，並將致力於開發自動駕駛系統在高速公路運營中的能力。
“無論是測試還是商業服務，公司的車輛數量都沒有減少。”Waymo方面指出，Waymo仍擁有700多輛汽車和2000多名員工。未來，Waymo將繼續以適用於所有業務線的方式開發其“Driver”，其中包括可同時應用於網約車和卡車運輸的高速公路功能。
事實上，自動駕駛卡車也是Waymo最早佈局的業務之一。公司成立初期，Waymo將自身業務定位為卡車長途運輸和“最後一公裡”運輸提供解決方案。在2019年的法蘭克福汽車展上，Waymo公佈確定自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送和軟件授權四大場景。
不過，在2020年首輪融資後，又重申Robotaxi與貨運配送為Waymo兩大戰略佈局場景。
Δ Waymo發展階段。資料來源：羅蘭貝格
此次裁員事件後，盡管官方否認關閉自動駕駛卡車業務，但同時表示，Waymo One載客商業化服務是其近期優先事項。
有意思的是，根據the verg報道，美國舊金山相關交通部門人員希望放慢Waymo等企業Robotaxi在當地擴張速度，原因是由於車輛對復雜道路缺乏反應，容易造成交通擁堵和事故。
顯然，盡管已經歷時多年研發、運營，但在至少部分當地人看來，Robotaxi還不足以滿足在復雜城市路段的無人商業化需求。
02
不斷摸索，尋找更多商業化模式
Waymo前身為2009年成立的Google自動駕駛項目，目標為完全自動駕駛，並於當時開始在美國加州幾條特定道路上進行自動駕駛測試。2016年，該項目從Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司Waymo。
自Google時期開始，Waymo研發自動駕駛技術，已近13個年頭。作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo在十多年時間裡進行多次業務調整，盡可能為自動駕駛技術更大規模量產落地服務。
首先是從獨立造車轉向尋求企業合作。
Δ Firefly（螢火蟲）
與一些自動駕駛公司近年來將業務從技術向整車延伸不同，Waymo在未獨立成為Alphabet子公司前，就計劃自制自動駕駛汽車用以測試和日後商業化銷售。
2014年年中，Waymo推出自產原型測試車輛Firefly（螢火蟲），並於2015年在公共道路上測試，這是谷歌從零開始設計制造的一輛真正的自動駕駛汽車。
不過，受限於高昂的造車成本和相對脆弱的造車能力，Waymo於2017年6月宣佈讓Firefly退役，未來將集中精力研究自動駕駛軟硬件與傳統汽車廠商量產車型的整合。隨後，Waymo陸續宣佈與FCA、捷豹路虎、吉利，以及麥格納等主機廠和供應商合作。
其次是從自運營到與平臺方合作。
Waymo一直在尋求自動駕駛領域更大的主動權。在“造車路”走不通之後，Waymo又打起出行平臺的主意。
2018年，Waymo推出付費運營服務Waymo One，並獲得出行服務業務牌照，提供付費Robotaxi服務。該項業務率先在美國鳳凰城市郊區域開展。2022年以來，Waymo擴大其在鳳凰城的服務區域，將業務延伸至道路狀況更為復雜、行人和車輛也更為密集的鳳凰城中心市區。
盡快業務在不斷往前推進，但整體步伐相對緩慢。Waymo也意識到，自營平臺無法獲得足夠的流量和訂單支持，這不久意味著需要持續“輸血”，更重要的是，無法獲得大量數據以幫助自動駕駛技術的進一步迭代升級。
因此，Waymo於2019年宣佈與Lyft合作，在Lyft平臺投入10輛Robotaxi，積極探索更多可能性。
Δ Waymo進駐Lyft平臺，提供10輛自動駕駛汽車
三是軟硬件從後裝過渡到前裝。
和大多數自動駕駛公司一樣，Waymo早期自動駕駛車輛也是選擇後裝的方式。
早在2016年，Waymo就向FCA購買100輛針對自動駕駛改裝的全新克萊斯勒大捷龍混動版MPV，並於第二年加購500輛。
然而，這不僅需要大量的資金支持，且Robotaxi改裝也十分耗費時間。根據羅蘭貝格數據顯示，每款車型大概需要3-6個月時間來進行研發和改裝，且後續如果關鍵零部件需要升級、更換，依然需要重新拆解、零件組裝和標定適配，費時費力。
於是2019年，Waymo與麥格納合作成立世界上第一傢專為L4級別自動駕駛汽車量產的工廠，計劃於2024年投入運營；2021年底，Waymo又宣佈與吉利合作打造Robotaxi整車。
一系列轉變的背後，Waymo希望快速推進大規模商業化。
其實早在谷歌無人車項目分拆完成後不久，前項目CEO約翰·克拉夫西奇即表示，谷歌無人車技術已經接近於“走進大眾生活”，暗示Waymo將很快開啟商業化。然而，事實證明他還是低估商業化的難度。
畢竟“現實骨感”。Waymo起初的目標是到2020年完成2萬臺自動駕駛改裝車下線。但直至到2021年底，Waymo在美國的測試車輛數仍不到1000輛。
自動駕駛落地難度遠超預期。
“（自動駕駛）這是一項非同尋常的苦差事。這比發射火箭更具挑戰性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行。”Waymo第一任首席執行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）曾在公開采訪中如是表示，他也於2021年4月宣佈從Waymo離職，後續僅保留顧問的身份。
彼時，有觀點認為，John Krafcik的離職，某種程度上意味著全球真正意義上的高級別自動駕駛商業化嘗試，宣告階段性落幕。
03
高投入、低回報，自動駕駛賽道陷入低迷期
盡管Alphabet沒有公開首次裁員Waymo的原因，但持續大規模的資金投入，和商業化落地不順，顯然是最重要的兩大因素。
作為Alphabet副業項目中人數最多的公司，Waymo裁員前約有2500名員工，每年的人員開銷、技術研發成本、激光雷達等專有硬件開發成本，以及意外事故等是一筆巨大的投入。
收入方面，Waymo目前主要來源是其在美國加利福尼亞州和亞利桑那州等地區的Robotaxi服務。這顯然完全不足以彌補巨額支出。
盡管目前Waymo在Alphabet的資產負債表上還沒有專門顯示，但根據Alphabet的2022年三季度財務數據，與2021年相比，其利潤下降27%，虧損最大的是谷歌雲和“其他投資”，後者損失16億美元，Waymo屬於其中。
Δ 無人駕駛商業化面臨的挑戰。資料來源：羅蘭貝格
顯然，由於技術上的長尾問題、持續的高額研發成本和資本投入、配套運營服務的亟待開發、產業發展協同政策及監管法規的有待完善，以及用戶教育尚未形成等問題未得到解決，自動駕駛技術在當下、甚至較長時間內都處於超高投入、超低回報狀態。
這不是一傢之判斷。
自動駕駛公司Aurora預測稱，在2026年之前，每年商業性收入不會超過1億美元。這傢被稱為“Robotaxi第一股”的公司於2021年11月初上市，上市當天股價飆升51%，收盤報價每股17.11美元，市值近200億美元。
不過很快，Aurora股價從最高點一路下跌，截止美東時間2023年2月3日下午4時，收盤價為1.06美元/股，總市值僅為3.44億美元。
無獨有偶，另一傢自動駕駛上市公司圖森未來也面臨類似困境。截止美東時間2023年2月3日16時，其股價為2.64美元/股，相比於2021年股價最高時的79.84美元/股，跌幅巨大。去年底，圖森未來剛剛裁減近一半員工，美國團隊由1000人銳減至不到500人左右。
Δ 圖森未來股價
實際上，自動駕駛賽道早已發覺到高階自動駕駛技術落地的難度，並賦予相應行動。
去年下半年，福特與大眾的合資公司Argo AI宣佈停止運營並關閉公司，將更多精力放在輔助駕駛研發上。
通用方面，盡管Cruise依然堅持研發高階自動駕駛技術，但核心目標從實現Robotaxi商業化運營，變成為通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統。
在國內，以百度Apollo為例，一方面推出輔助駕駛技術，另一方面則是直接參與造車。小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司也都試圖切入輔助駕駛領域，開始商業化突圍。
……
而Waymo，被認為是無人駕駛賽道“唯一”的堅定者。在經歷裁員之後，它還會繼續向現實妥協嗎？