“今年開始，行業大環境突變……”自動駕駛第一股圖森未來原董事長陳默在7月份接受媒體采訪時的一句話，總結美國上半年的市場情況，也意外成功預言下半年的行業趨勢。起初是圖森在3月份突傳出售中國業務，團隊隨之大調整，陳默也從公司出走。
接著，6 月份，特斯拉關閉位於加州聖馬特奧的自動駕駛系統部門，同時裁減約 200 個時薪制崗位。沒多久，明星公司 Argo AI 也宣佈裁減約150 名員工。
而最近的消息是，上市不到一年的 Aurora，尋求部分或整體將公司打包出售。要知道，在 Aurora 去年的招股書中，還曾意氣風發地把自己和 Waymo、Cruise 並列為自動駕駛三分天下的勢力......
毫無疑問，事情正在起變化，而背後的原因是行業正在經歷一輪資本退潮：
一邊是美聯儲加息背景下資金成本越來越高，另一邊是自動駕駛企業越來越止不住的燒錢窟窿，投資方此時選擇站在一處，目睹一場泥沙俱下的行業“盛況”。
自動駕駛企業對此無能為力，在技術、商業化均未取得突破性進展之前，它們隻能仰賴外部輸血。而當這一過程被突然中斷，也隻能選擇斷臂求生，甚至將自己打包出售。
“凜冬已至。”一位業內人士感慨道。值得註意的是，這場看似起源於西半球的寒風，也刮到國內。在前不久，華為創始人任正非率先感受到寒氣，並提出要傳給每一個人。
2022，註定是自動駕駛行業空前艱難的一年。
01
自動駕駛堪稱碎鈔機，Cruise 每天消耗 500 萬美元
3 月份，圖森未來傳出要將亞太業務（主要是中國業務）以 10 億美元的價格出售。在外界看來，這是一筆為符合美國監管而迫不得已達成的交易。
自去年 4 月圖森 IPO 以來，美國外國投資委員會 (CFIUS) 就一直以圖森未來擁有中國區業務為由對其展開調查，並最終在今年 2 月份與圖森達成協議，後者需將自動駕駛卡車業務的一些技術監督權移交給美國相關部門，並定期開會並向美國外資投資委員會報告等。
在這種要求下，為避免糾紛，圖森直接出售亞太業務顯得合情合理。然而，陳默表示，此舉還有另一層原因：缺錢。“出售亞太業務是為讓圖森回籠資金，以支撐美國業務發展。”
據解，圖森上市至今“燒錢”速度驚人。以其最新發佈的二季度報為例，實現營收 259.4 萬美元，錄得虧損1.11 億美元（折合約為 7.59 億人民幣），其中研發投入 5.93 億元人民幣，如果按每季度 90 天計算，每天消耗超過600 萬元。
作為上市公司，圖森按理來說可以在資本市場尋求募資，然而其股價自高峰一落千丈，市值跌 80%，陳默坦言：“我們不可能在市場上募集到錢。”
和圖森一樣陷入財務困境的還有明星公司 Argo AI。
這是一傢由福特和大眾集團投資的自動駕駛技術企業，由Google和 Uber 背景的兩位技術大牛在 2016 年成立，在僅有 12 名員工的時候就獲得福特10 億美元投資，而後又在 2020 年，獲得大眾26 億美元投資。
7 月 7 日，Argo AI 宣佈裁減約 150 名員工。盡管該公司發言人旋即表示，此次裁員不會減緩自動駕駛系統開發商業服務的計劃，但還是讓外界感覺到自動駕駛行業的一絲寒意。
如今，這股寒意已經傳導到下半年。日前有消息稱，去年底以 SPAC 方式借殼上市的自動駕駛公司 Aurora，將通過裁員、降低福利等方式削減成本，以度過當前入不敷出的困境。
Aurora 首席執行官克裡斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，正在考慮出售優質資產如旗下激光雷達業務，或將公司整體打包出售給蘋果、微軟或其他潛在的第一梯隊汽車公司。
有媒體報道，自上市至今，Aurora 已經燒掉大約 2.3 億美元的現金，其股價也已經從最高的每股 17.77 美元跌落至最近的1.43 美元，降幅超 90%。
不過和真正的“燒錢大戶”Cruise、Waymo 相比，Aurora 顯得“稍遜風騷”。
通用汽車最新財報顯示，其自動駕駛子公司 Cruise 在第二季度營收 2500 萬美元，卻虧損高達 5.4 億美元，相當於每天 500 萬美元。
如果算上 2022 年整個上半年，累計虧損達 9 億美元，較去年同期多虧損 3 億美元。
Waymo 也“不遑多讓”，Google 母公司 Alphabet 發佈的 2022 財年第二季度財報顯示，OtherBets（包括自動駕駛汽車部門 Waymo 和生命科學部門 Verily 等）本季度虧損 16.68 億美元。
雖然沒有直接的數據，但根據此前 Waymo 前員工及其他行業內人士估算，Waymo 每年要在各方面花掉 10 億美元以上。
在過去，自動駕駛公司“燒錢”並不是什麼新鮮事，按照以往業內人的說法，這是贏在未來之前必要的投資，不同玩傢或依靠母公司，或引入外部融資等方式進行輸血，然而現在，事情開始起變化。
02
技術、商業接連受阻，資本市場“累覺不愛”
據賽博汽車報道，在自動駕駛幹線物流賽道，有企業今年見 80 多傢投資機構後，才在融資方面有點眉目，而不少企業“已經見一百多傢，還沒有著落”。
按照陳默的說法，美聯儲多次加息，導致資本市場銀根收緊，是重要原因之一。
世界首富馬斯克也在Twitter上直言“美聯儲大幅加息有通縮的風險”，並接連出售約 800 萬股特斯拉股票，累計套現70 億美元。
今年以來，美股大多數科技公司都受到加息周期影響，市值接連回調，自動駕駛公司下跌表現尤甚，這讓原本看好該領域的投資方也變得遲疑，為保證自己資金鏈的安全，他們選擇少出手甚至不出手。
以 Mobileye 為例，該公司本來準備在今年上市，一度被市場給出 500 億美元的估值，有望拿下今年美股最大的 IPO。
2022 年 3 月份，英特爾公司宣佈已經向美國證劵交易委員會秘密提交 Form S-1 註冊聲明草案，擬首次公開發行 Mobileye 新股。按照規劃，上市籌措的資金將用於加碼 Mobileye 新業務。
然而，僅僅過半年，Mobileye 估值大砍 40％，英特爾預計，該公司最新估值最高為 300 億美元，遠低於最初期望水平。為此，Mobileye 上市的計劃便不之。
投資網站 PitchBook 的數據顯示，2022 年自動駕駛投資已大幅下滑，第二季度對自動駕駛創業公司的投資下降到 9.58 億美元，在風險投資中的占比不到10%。
而自動駕駛公司今年在技術和商業化上不及預期的情況，更加重資本市場的觀望情緒。
以圖森未來為例，4 月份，其在美國部署測試的自動駕駛卡車突然左轉橫切，撞上一個水泥路障。這起交通事故經《華爾街日報》報道後，很快引來當地監管部門對於自動駕駛安全風險的關註。
為此，圖森未來停止整個車隊的測試，並進行獨立調查，圖森未來聯合創始人兼 CEO 侯曉迪還表示，在確保車隊可以安全運營之前，圖森未來不會進行商業化。
Cruise 也在今年經歷一個“多事之秋”。
5 月份，該公司遭內部員工向加州監管機構匿名舉報，Cruise 存在故意隱瞞涉及車輛和業務具有潛在破壞性的問題，如安全報告系統仍處於混亂狀態，這一消息讓外界嘩然。
6 月，Cruise 再次卷入風波，先後發生兩起交通事故。起先是其 Robotaxi 在左轉轉彎處與一輛迎面而來的豐田普銳斯發生碰撞，導致兩人受輕傷。
為此，Cruise 召回並更新 80 輛 Robotaxi 的軟件。
而後在同一個月內，十幾輛 Cruise 自動駕駛車輛無故停在十字路口，導致交通癱瘓一個多小時，直到人類駕駛員將其開走之後，事情才得到解決。
事後，Cruise 回應稱，是“技術問題”導致上述情況發生。
讓公眾對自動駕駛技術越發不信任的還包括特斯拉。
7 月 6 日，一輛 2015 款的特斯拉 Model S 從佛羅裡達州蓋恩斯維爾以南的 75 號州際公路上駛入高速公路休息區停車場，徑直撞上一輛停在那裡的牽引車，盡管還未證實在當時自動駕駛功能是否開啟，但巧合的是，這次撞上的又是一輛“白車”。
更早之前，根據美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，截至 2022 年 5 月的 10 個月中，有 200 多起車禍都與特斯拉的 Autopilot 軟件有關。
特斯拉為此被加州機動車輛管理局（DMV）和美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）認定其技術存在虛假宣傳。加州參議院也已通過法案，禁止在智能駕駛的廣告裡包含“自動駕駛”等詞匯。
自動駕駛公司在技術上還沒達到成熟，已經開始讓之前的投資人變得焦急，而直到現在，商業化上也一直沒有大的起色，更是讓這些人“封住口袋”。
Aurora 最近宣佈，其最快商用的自動駕駛卡車上路的時間，仍舊需要推遲一年，至 2024 年。
該公司創始人兼 CEO 克裡斯·厄姆森解釋稱，背後原因在於 OEM 進展緩慢。由於商業化不及預期，他還表示，“預計未來六個月內，不會出現足夠規模的傳統融資機會來為公司續命。”
圖森未來面臨相同的窘境，此前，其與美國第三大卡車制造商 Navistar 達成合作，實現 L4 自動駕駛卡車的量產。
然而隨著時間的推移，Navistar 一直在推遲圖森未來量產 L4 自動駕駛卡車的進程，從預定的 2024 年，到 2025 年，2026 年……
陳默曾在一次媒體訪談中直接吐槽 Navistar 的自動駕駛量產進度太慢，尤其在歐美市場。“我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在 2024 年 Q3 實現量產……”
Waymo 和 Cruise 倒是在商業化上傳來一些好消息。
3 月 1 日，美國加州公共事業委員會 (CPUC) 向 Alphabet 和通用汽車發放自動駕駛客運服務的許可證，允許兩傢公司旗下的自動駕駛公司在舊金山及周邊提供收費客運服務。
此前，Waymo 和 Cruise 在加州隻被允許在測試的基礎上提供有限載人客運，不準收取費用。
不過這隻能算是商業化初期，畢竟 Robotaxi 當前鋪開的城市並不多，以 Waymo 為例，目前僅在鳳凰城的東谷、鳳凰城市中心以及舊金山三地向公眾提供出行服務。
此外，Waymo 目前的商業模式還略顯雞肋。根據 CNBC 記者在 2022 年 1 月的體驗，Waymo 在鳳凰城的 Robotaxi 跑 5 英裡需用時 14 分鐘，每分鐘收費 1 美元。
而跑同樣裡程的 Uber 不僅快得多，每分鐘收費更僅有0.4 美元。
“舊金山 Robotaxi 的服務價格將定在合理且有競爭力的區間，與此同時，有限用戶免費測試/收費商業運作的模式將在其他地方鋪開。”Waymo 發言人在一場會議上表達自己的樂觀。
相較而言，更多的人對於自動駕駛卻沒有這麼樂觀，他們眼下更關心的是，漫漫“燒錢”之路還要延續多久？
03
燒錢遊戲進入倒計時：沒有金山倚靠，或需考慮賣身
截至 2022 年 6 月 30 日，圖森未來資產負債表上僅有 11.6 億美元的現金，而按照其給出的 2022 年調整後的 EBITDA 虧損 3.6-3.8 億美元來看，在不融資的情況，公司現金僅夠支撐 3 年左右。
而現在，圖森仍沒有開啟自主造血的進程，資料顯示，其卡車預訂總數達到 7485 輛，但至今仍無一輛進入交付量產階段。
在招股書中，圖森曾這樣計算，一輛卡車一年可實現 6 萬美元營收，當運營數量過 5000 輛時，公司將達到收支平衡，之後才能逐漸實現盈利。
Aurora 則直接給出時間表，預計 2027 年之前都無法實現盈虧平衡。而 Cruise 首席執行官 Kyle Vogt 在今年 9 月 12 日一次會議上表示，公司目標是到 2025 年時獲得 10 億美元的營收，相當於目前來自通用的年投資水平的一半。
以上這些預示著自動駕駛公司還得至少燒 3-5 年的錢，並且最終還不一定能跑出來，有投資方等不及。
2022 年 3 月，私募股權巨頭軟銀集團旗下願景基金向通用汽車出售其持有的 Crusie 股份，價值21 億美元。
Vogt 坦言，自動駕駛行業已經從“極端樂觀”轉向“極度悲觀”。這意味著，隨著資本退潮，自動駕駛公司已經到該謀求出路的時刻。
強如 Waymo、Crusie 這類背靠“金山”的企業，似乎還不用特別擔心。Cruise 目前還擁有 37 億美元的資金，並獲得通用汽車金融部門約 50 億美元的信貸額度。
在一季度的財報發佈會上，通用計劃 2022 年向 Cruise 支出約 20 億美元，這比以往任何時候都要高。
而在接下來，通用還承諾將持續為 Cruise 提供資金，確保後者在市場上占據領導地位。
據解，在接收軟銀集團轉讓的股份後，通用 3 月份就向 Cruise 追加 13.5 億美元投資。
Waymo 也有母公司 Alphabet 的供養。
在 2020 年之前，Google/Alphabet 已經為 Waymo 持續輸血 11 年，不過由於投入過於巨大，最終在當年年初首次開始引進外部融資：3 月份籌集 22.5 億美元，5 月份籌集 7.5 億美元，最終在 73 天內累計完成 30 億美元的融資。
得益於 Alphabet 強大的品牌效應，Waymo 在 2021 年 6 月，又宣佈完成一輪 25 億美元的投資。
與此同時，知情人士透露，Waymo 還討論最終公開上市的計劃，以減輕其母公司的資金壓力。
不過按當前資本市場的表現，Alphabet 短期內大概率不會推動 Waymo 的 IPO，取而代之的是，將繼續用公司的利潤去補貼支撐 Waymo 的巨額虧損。
最危險的是沒有“靠山”的自動駕駛公司。
正如前文所說，Aurora 已經嘗試性邁出第一步：考慮賣身主機廠或科技巨頭。
該公司首席執行官克裡斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，可以將公司私有化，前提是找到一個能夠提供 15 億美元融資的合作夥伴。“鑒於目前的股價，我們應該成為任何希望擁有自動駕駛技術公司的有吸引力的目標。”
戲劇性的是，Aurora 原本也是通過收購自動駕駛公司做大業務的，而不料如今卻走向尋求被收購的道路。
2020 年 12 月，還是初創公司的 Aurora 以 40 億美元的價格，近乎“蛇吞象”式地收購 Uber 旗下自動駕駛部門 ATG，彼時正值 Uber 面臨巨大運營成本壓力，其 ATG 部門在 2019 年造成約 5 億美元的虧損。
在出售自動駕駛業務後，Uber 凈虧損確實得到一定改善。而如今歷史重演，Aurora 面臨整體出售的暗淡時刻。
盡管如此，出售仍是比破產倒閉更體面的結局，如果能賣給主機廠，甚至可以稱得上是個不錯的歸宿。
隨著行業智能化趨勢加深，自動駕駛被視作汽車的“靈魂”。
通用、福特、大眾等傳統主機廠都在這方面加碼投入，而對於那些還沒開始佈局的 OEM，要參與這股浪潮，比較可行的選項便是收購一傢自動駕駛公司，而這正給像 Aurora 這樣苦苦掙紮的企業一絲希望。
“網約車第一股”Lyft 旗下自動駕駛部門 Level 5 就是這樣完成“和平交接”的。
成立於 2017 年夏天，Level 5 同樣輝煌過，在 2018 年已經獲得加州公共道路測試許可，並取得不錯的研發、測試數據積累。
然而隨著 2020 年疫情突降，母公司 Lyft 遭受巨額業務虧損，無法支撐 Level 5 燒錢繼續自動駕駛的夢想。
2021 年 4 月，Lyft 將 Level 5 以 5.5 億美金的價格出售給豐田旗下的子公司 Woven Planet Holdings，至此每年至少節省 1 億美元日常開支。
如今，陷入僵局的自動駕駛企業也在謀求賣身主機廠的機會，後者雄厚的資金可以幫助它們渡過 2022 這個難熬的“寒冬”。
日前，就有消息稱，吉利控股集團向圖森未來美國總部發出收購要約，擬收購圖森未來控股亞太地區業務的全部股份，具體收購細節暫未公佈。
04
自動駕駛寒風開始刮到東半球：活下去，才有未來
把視線拉回國內，中國的自動駕駛企業看起來還沒遭受到大洋彼岸同行那樣的危機，但若仔細看，卻也經歷一些困難。
2021 年，境外上市監管環境收緊，小馬智行、智加科技等 IPO 計劃折戟，融資節奏隨之打亂，導致業務發生重大調整，人員也隨之流動。
典型如小馬智行卡車部門去年遭遇動蕩，該公司原自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛規劃與控制組負責人孫浩文以及負責戰略合作和融資的副總裁趙睿璇紛紛出走，各自成立三傢卡車自動駕駛公司。
時間來到 2022 年，小馬智行卡車業務重整旗鼓：7 月 28 日，小馬智行與三一重卡成立合資公司，計劃在 2022 年內開始小規模量產交付自動駕駛卡車。
而這背後，是小馬智行再次獲得輸血：3 月 7 日，小馬智行宣佈完成 D 輪融資的首次交割。
小馬智行 CFO 勞倫斯·斯泰恩表示：“公司財務狀況十分穩健，為小馬智行未來幾年的發展提供堅實基礎，直至我們開啟大規模商業化的進程。”
繼終止以 SPAC 方式在紐交所上市的協議後，智加科技同樣傳出有變。
今年 8 月份，虎嗅一篇題為《圖森們的“並購式”跑路與謊言》文章寫道，有消息人士爆料，幹線物流平臺滿幫集團或將收購自動駕駛卡車企業智加科技。
不過，這一消息尚未得到證實。
從融資上來看，智加科技在 2021 年創下 4.2 億美元的融資記錄，為幹線物流領域最大。
而據最近消息，2022 年 8 月 16 日，智加科技聯合摯途科技完成面向榮慶物流的 100 臺自動駕駛重卡訂單的首批交付。
從小馬智行和智加科技來看，國內的玩傢似乎平穩度過資金難關。然而，沒過多久，8 月 22 日，華為創始人任正非在內部喊出“寒氣論”，讓自動駕駛行業再度頓覺涼意。
按照任正非的說法，未來十年是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續衰退。為應對挑戰，華為將收縮或關閉未來幾年內不能產生價值和利潤的業務。
巧的是，智能駕駛便是這樣的業務。
在 7 月 7 日的一場行業論壇上，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東透露，汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。
他表示，華為在該業務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入 1 萬人。而其中，又以智能駕駛占大頭。“百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領域。”
而目前，根據任正非的要求，對於智能汽車解決方案，華為將減少科研預算，加強商業閉環研發。
華為這樣年營收 6、7000 億的公司尚且在收緊對自動駕駛業務的投入，對於那些還沒有實現商業化、完成自主造血的企業，未來資金壓力可見一斑。
回到當下，美國自動駕駛企業的遭遇已經為國內同行敲響警鐘，如果沒有“大樹”背靠，按照該領域公司一年一次融資的燒錢節奏，現在還沒有融到錢的企業，可以說是十分危險。
自動駕駛不僅是技術的比拼，更是一場時間的遊戲，能抵達終點的不一定是跑得最快的那個，現在活下去才有資格談未來。