“我們實現真正的幹線物流，開啟真正的商業化運營！”2020年初，一位自動駕駛卡車負責人站在臺上激動地險要破音。而臺下來站臺的傳統企業代表，禮貌鼓掌，微笑恰到好處。
原標題：圖森們的“並購式”跑路與謊言
一切都好像是真的。
然而，直到現在，沒有一輛卡車真正以全無人姿態跑過商單。物流產業也明白，商業可以互吹，但不敢胡來。
封閉的高速路端，自動打轉兒的方向盤，因速度太慢被同行車輛不斷超越…這些元素出現在調至3倍速以上的視頻裡，給人一種技術可“大隱隱於公開道路”的假象，被拿來反復自我麻痹。多年來，這些反而是L4無人車路測展示給公眾的最標準化產品。
而其中，以L4卡車賽道最為離譜和荒誕。
它的“萬億市場”，表現在股票上，是所謂“自動駕駛卡車第一股“圖森未來在納斯達克上市後市值的七零八落；
表現在現實裡，是圖森未來（美國部分）在2022年4月一起道路事故後接受聯邦監管機構的調查。前者堅稱這是司機的人為失誤，但卡內基梅隆大學研究員卻指出這存在明顯的技術問題。
表現在產業裡，是至少兩傢國內頭部自動駕駛卡車企業，多年來至少“戰略合作”5傢傳統物流與卡車巨頭，所謂訂單超過千份；但現實裡，不僅沒有實質的運輸訂單，也壓根兒沒“量產”過真正的L4卡車。
就更別提“幾輛車也算量產”和車隊運營賺錢。很多企業所謂的自研技術，都是上遊外包做出來的。
最終，表現在資本上，是2022年後機構們的斷然拒絕。
圖森未來美國的自動駕駛卡車
此外，上市當然無望。
2021年下旬，國內自動駕駛卡車頭部企業、估值超過30億美元的智加科技，主動暫停SPAC赴美上市計劃。對於短時間內完全看不到盈利希望的此類企業，港股上市的可能性也頗為玄妙。
這也預示著，在2020~2021年初，曾寄希望於上市而死命擠進中國自動駕駛卡車企業第N輪融資的投資機構們，幾乎無計可施。
那麼，寄希望於“賣身”，便是他們可預期的最好結果。
圖片來自智加科技官方
圖森分拆出的美國部分上市後，曾成功做過廣告、二手車電商平臺和網頁遊戲的前創始人陳默，又在代表中國地區團隊“操盤”第四次圖森中國部分的收購事宜。
2022年3月，外媒爆料圖森想以10億美元的價格賣掉中國業務，曾與包括私募博裕資本在內的幾位中國投資機構接觸，以尋找潛在買傢。
而上周，他們又被量子位爆出吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區業務的全部股份。雖然不清楚這是不是後者放出的煙霧彈（科技公司拓寬並購通道的慣用伎倆，舉例：在商湯港股上市前，他們曾通過彭博等媒體至少4次發出上市信號），但可確定的是，圖森中國股東們的退出訴求迫在眉睫。
有產業人士堅持認為，這對吉利並不是一個好交易，因為“在商業化方面，這個賽道5~10年看不到未來”：
“收購或許考量的是多個方面。但到底是技術人才，對方的產品設計能力、造車能力（有什麼造車能力）、相關人脈資源，還是純粹的戰略投資…我隻看到XX錢多。”
圖片來自主線科技官方
事實上，不止圖森一傢在尋覓買傢。
早在去年，就有傳言稱某國內重卡巨頭旗下的合資公司，可能將收購主線科技，這是一傢後入局的無人卡車創業公司，在2022年初完成B輪融資；
而幾個月前，也有消息人士向虎嗅爆料，幹線物流平臺滿幫集團或將收購自動駕駛卡車企業智加科技。
很顯然，2022年L4級自動駕駛行業的劇變，從卡車開始。
尋找退路
L4級自動駕駛賽道在資本已不看好的鐵板釘釘下，“並購”信號由企業主動發起。這很大程度上是缺錢且無路可走的預兆之一。
有趣的是，這些自動駕駛卡車企業之間都有或明或暗的聯系：上述那傢合資企業，由某車企巨頭與智加聯合成立；而滿幫集團，也曾出現在主線科技的合作夥伴一欄裡。
此外，圖森中國在一批人離職後，有部分力量進入小馬智行在2021年裂變出的三傢自動駕駛卡車企業，延續該賽道的“資本操盤訴求”，具有諷刺意義。
滿幫的卡車車隊 圖片來自網絡
從消息可信度來看，其中，滿幫收購智加或許在預料之中。
根據滿幫在2021年提交的招股書，作為智加科技最大的股東之一，他們在2018年領投智加時便擁有後者30%股權，後來在引入其他資本後稀釋為25%左右。
截止2020年12月，滿幫持有的智加投票權為60.37%，但卻表明對後者的經營與融資活動等重大決策無實際控制權。
不過，滿幫至今還處於虧損狀態，2021年凈虧損達36.5億元。
有業內人士分析，在整體上市無望後，智加等企業也試圖效仿圖森，欲分拆為中美兩部分，將美國部分送進納斯達克。而為彌補國內大股東股份繼續被稀釋的損失，理應給予更多股份，那麼有很大可能獲得中國地區團隊的實際掌控權。
這種說法具備一定參考性。因為智加在美國與中國都組建有相當規模的團隊，兩邊分開運營：國內有中國區總經理來負責相關事務；而兩位主要創始人據解，則長期居住國外。
此外，“某車企合資企業收購主線科技”的傳聞從去年底就一直在坊間流傳，這也被人看作是L4自動駕駛卡車賽道要發生劇變的開始。
有消息人士告訴虎嗅，後者除在融資方面不太順利，也在2022年開啟裁員模式，更好聽一點叫做“精簡瘦身”，這一現狀其實在L4自動駕駛圈成為常態。
Robotaxi企業小馬智行在2020年也公開卡車團隊，但這也被外界看作是一種估值遊戲。
當然，目前所有自動駕駛卡車企業都不好過：早期成立的公司估值虛高、後繼乏力，投資人退出無門；而後期成立的公司融資困難，幾乎喪失“長大”的可能性。
因此，它們要麼傍身於國內傳統制造企業，加入到競標政府港口等項目的大軍中，競爭極為激烈，而“幹線物流”這個被鼓吹的概念，反而在實際應用中不再被頻繁提及；
要麼，繼續講可以被一眼戳穿的故事，等魚上鉤。
巨大的謊言
“高速比城市道路環境簡單且封閉，落地更容易”；
“能幫物流企業降本增效，緩解因司機價格昂貴與社會進入老齡化的人力成本壓力”；
“幫助卡車司機解決疲勞駕駛等安全問題，降低燃油成本……”
每當在臺下聽著企業唾沫橫飛地描述L4卡車給企業帶來的願景時，我們都有一種奇妙的虛無感：
也許這群想改變卡車物流市場的人，有時間面聊投資人，卻從來都沒空考察卡車買賣市場。
或許對乘用車來說，影響用戶的購車因素更加多維——安全、舒適、炫酷，駕駛快感，甚至就是把它當做一個玩具或享樂工具。但是，卡車的買傢無論是企業還是散戶，思考維度非常簡單直白：
我要靠它賺錢，它是我的生存工具。
我曾在《圖樣圖森破》這篇招股書分析文章裡指出，圖森這些卡車企業商業模式存在著巨大漏洞。
除“幫企業運營無人卡車車隊”的不靠譜模式（現實情況是沒有國內企業接到真正的單子：自己要麼沒幾輛車，要麼巨資買一些車還在路測，遠未到幫物流企業實現遠距離運輸的時機。後者的早期付費意願極其薄弱，因為他們不需要自動駕駛公司隻提供運營能力）。
更荒誕的說辭就是“跟卡車生產商一起造車、賣車”。
我們從某商用車巨頭的2021年報解到，卡車生產制造是一個毛利不算高的產業，基本維持在8~13%。而這些企業的首要目標便是“賣車”，銷售為王。
由於卡車制造成本80%來自於自身材料成本，如同消費級市場的做法，卡車生產商自然會期望借助“自動駕駛軟件能力”來溢價，提高銷售單價。
但很明顯，市場不買賬。
業內一位已離職的前自動駕駛卡車銷售向虎嗅透露，車真的很難賣：大中型物流企業都隻是願意“搞個聯合研發的戰略合作”，但對買溢價車沒有太大興趣；而散戶，則更不可能買。
“你很難用PPT上的那些話，去說服客戶耗費幾十萬上百萬買一輛用來賺錢養傢的工具，就憑有自動駕駛？就憑減少一兩個司機？”
客戶買卡車是要拉貨做生意，那麼重中之重便是“成本”。這也當下長途運力超負荷運作的原因之一。
因此，一輛重卡，保證基礎的實用性與安全性後，那些花裡五哨看不見的東西，在大多數卡車買傢眼裡，能不要則不要。而很多國外一線品牌的卡車，本身具備的安全指數已經很高。
“很多時候，生產出來過檢都是‘能省則省’，甚至有時候為能過檢測，先把一些軟件和安全類配件都配好，等過再拆。” 一位業內生產商透露這都是業內為省成本的普遍操作。
或許，這也是國傢後來頒佈政策，強制在卡車上安裝DMS（防疲勞預警系統，這不是自動駕駛）的原因之一。
因此，在這樣的卡車產業環境裡，打上“自動駕駛”的車牌logo，到底能夠說服誰？
卡車夫妻 圖片來自運輸人網
在中國，“萬億”的公路貨運市場有點特殊。
60%以上運力掌握在小型車隊與個體散戶手中。後者也包括我們常看到的“夫妻檔”——兩人或租或買一輛重卡，白天黑夜輪換開車，吃住都在車上，以此為生。
換句話說，企業市場集中度不足5%，市場整體處於高度分散狀態。因此，這就可以先把自動駕駛卡車公司所謂“可攻占的萬億市場”砍掉一大半。
再然後，小而分散的運力體系導致服務同質化嚴重。貨運行業車多貨少，貨源本就珍貴，因此競爭非常激烈。
雖然這與無人卡車公司強調的“中國司機人力成本越來越高”並不完全矛盾，但至少目前這個市場，絕對不缺乏為接單子而壓價的企業與散戶。自動駕駛卡車的加入，某種意義上，是在跟現有存量競爭。
直白一點兒，“節省人力成本”在國內是個偽命題。
也許會有人說，卡車完全無人化可24小時運營（這一天基本10年內看不到，不是公關稿裡那種）肯定比有人開車成本低。
但從人性角度，在一趟兩天兩夜的長途跋涉裡，企業是願意承擔無人駕駛帶來的“未知”風險，還是願意由有經驗的司機開車保駕護航？
作為長途運輸工具，重卡高速行使危險程度極高，變故極大，無論如何都要有人在車上看貨（貴重的貨物都要有人看貨）和看路。很多時候，司機承擔著“駕駛、看貨、卡口對接過檢”等多重義務。
圖片來自網絡
而現在的無人卡車，一般都配備兩人在車上做測試。企業方最多也隻是保證未來會減少至一人，沒有一傢敢說能完全無人商業化運營（2018年說2022年，2022年說2025年）。
“電視上用來宣傳的片子和車隊都挺假的。”
一位產業人士透露，所有號稱智能重卡的車還是司機在開，車上貼個企業的標，證明這車至少是個L3。 “但其實有的隻加一兩個L3的功能而已，即便是輔助，意義也不大，還不如DMS。”
這樣來看，所謂節省人力成本和安全駕駛，其實絲毫不會有太多變化。甚至在前中期，無人卡車的人力成本會更高。
而現在，很多中小物流企業通常有2~3個司機負責一臺車，一個司機白天，另一個夜裡，第三個人休假。他們幾乎能夠24小時連軸開，因為企業要求最好能一次性把貨運完（甚至不惜超載）。
這倒是省人力省時間的最直接方式。
此外，重卡一般用來做長途運輸，一跑就是好幾天，很多時候都要跨市跨省運輸。那麼各個卡口的扣費如何進行運作？
各種處罰如何應對？
路上的各種突發的攔車或偷貨狀況如何避過？
不同城市與省份政府機構對無人駕駛卡車“過路”是否都持一致支持的態度？這一點，很顯然比一座城市內的無人乘用車公開道路運營更具有挑戰性。
最後，如果無法開拓多線路、跑長途，那麼無人重卡的運營成本，也將遠高於有人卡車。當然，所有無人卡車企業都還沒走到這一步，還隻是在幾十公裡內的示范道路上悠悠行進。
一位重卡業內人士向虎嗅指出，物流企業最想解決的是怎麼爭貨源，來回不空車，少付通行費和薪水；卡車生產商當然是想多賣車；而司機是想多賺錢養傢，恨不得24小時不睡覺。
“除真的能省點油，自動駕駛幾乎解決不如今卡車企業、物流企業以及司機最關心的問題。錘子和釘子嚴重錯位。”
2019年5月，臺州高速公路，一輛小貨車突然爆胎失控，反彈至半掛卡車。後者雖然及時轉向，但在巨大的慣性作用下方向失控，撞上高速公路邊護欄。圖片來自都市快報
最後，很多人，包括很多技術專傢都在強調“高速公路看起來不復雜，且封閉”，絕對是一個“好落地”的標志。這也是一種對產業和大眾極為不負責任的謊言。
2003年的大年初三，一夜大雪後，濰坊到青島的高速公路上，大約每隔幾百米就有一輛或主動滑出，或被打滑車輛帶出圍欄的車輛。隻要有人目睹過雨雪天高速公路行進的危險後，卡車，特別是重卡的完全無人化，就不會讓人有著過多期待。
“沒錯，現在我們雨雪天測試還有很多問題。” 一位自動駕駛卡車工程師向虎嗅指出，商用車在雨霧大雪天的事故率都很高，高速基本會在大雪天封道，這一點的確不是自動駕駛可以解決的。
相反，當受到外界刺激致使無人重卡發生嚴重碰撞，後者給道路和同行車輛帶來的危險性要遠高於其他品類汽車（上圖）。
“我倒認為做高速下的重卡無人駕駛更難。重卡的線控改造和車頭控制比乘用車難多，柴油車絕對不好改。”一位技術投資人在2018年時就多次提出質疑，
“其次，開重卡是很費勁兒的。80~120千米/小時下各種轉彎急剎車，絕不是一般司機可以駕馭。這些人都是老司機中的老司機。”
“所以，說自動駕駛卡車好落地的，非蠢即壞。”
寫在最後：
如果說，2017~2018年成立的L4自動駕駛卡車企業還帶著些許技術理想，帶著一些受到Robotaxi賽道鼓動後的技術熱情；
那麼2021年以後，有企業無任何實質性落地卻能成功赴美上市，相關創業又開始不明就裡火起來時，這個賽道，已變質為一場徹頭徹尾的投機者狂歡。
從2020年小馬智行公開宣佈做幹線物流L4卡車以增加估值籌碼，再到2021年迅速分裂出擎天智卡、千掛科技以及行猩科技。我們感到不理解的同時，也不得不懷疑這些企業的動機：
其中兩傢的創始人都有資本背景加持，資本在這場遊戲中的主導濃度嚴重超標。
他們擅長運用自己與外行的技術理解力差異，打著國內外信息差，以概念換資本和補貼。但卻對中國卡車制造與自動駕駛技術發展沒有任何實質性幫助。
而最近，聽說主導圖森上市與收購的功臣之一陳默先生又要融資造氫能源汽車，我們隻能抱以微笑。
有人曾憤怒地指出，如此多“套殼公司”，隻會攪亂產業的渾水。而作為7年的觀察者，我想說，L4自動駕駛賽道從來都不缺頂級資本操盤手，但是，卻從未出現過一個合格的企業傢。
而中國市場，迫切需要後者。
一邊是摩天大樓裡高談闊論的資本坐莊；另一邊是夜間高速上，為爭分奪秒疾馳而過的卡車司機與運營者。這兩者之間，從來都沒有過交集。
賣掉，是他們最好的結局。