瀕臨退市的美國新造車菲斯克（Fisker），再次亮起紅燈。最新消息是，宣佈停產六周。停產原因自然是沒錢造車，為應對現金流緊缺，菲斯克打算通過出售可轉換債券，籌集1.5億美元（約10.8億元）的資金。但這些錢對於菲斯克來說杯水車薪，在此之前就因股價過低，收到紐交所的退市警告。該公司近期曾警告稱，今年可能面臨現金耗盡的風險。
曾經的菲斯克，信誓旦旦稱要來中國賣車，如今在本土都自身難保，並且已經處於破產邊緣。
如今股價仍在繼續下跌，截至發稿，股價僅為0.122美元，市值僅6500萬美元，還不到一億，相較於巔峰時期，股價蒸發超過99%。
新造車的寒氣，終究是吹到美國。
01
停產、清庫存、籌錢
為避免可能到來的破產，菲斯克宣佈從3月18日起將停產6周。
停產帶來的好處，除可以緩解現金流緊缺，還能通過這一舉措調整庫存水平，從而推進戰略融資計劃。
是的，這傢風雨飄搖的新勢力，還有不少庫存車沒賣出去。
菲斯克官方表示，他們在今年1月份沒有生產任何一輛Ocean SUV（旗下首款量產車），但其生產合作夥伴麥格納，在奧地利工廠於2月1日至3月15日期間，共生產約1000輛新車。
今年一共交付約1300輛，看似是供不應求，但去年剩下的實在太多，除去今年交付的訂單，目前還有大約4700輛庫存車，這些庫存整車的價值超過2億美元。
對於今年的產量，菲斯克預計在20000至22000輛。為達成這一規劃，菲斯克就需要額外的融資，沒有錢就隻能減產加裁員。
為籌錢，菲斯克打算出售優先擔保可轉換的債券，將以原始發行價折價10%的價格發行，總收益額為1.5億美元（約合人民幣10.8億元）。
根據菲斯克向美國證券交易委員會（SEC）提交的強制性文件，這些債券將以折扣價出售給波蘭的一傢投資基金CVI Investment，CVI則通過Heights Capital Management運作，可以將債券轉換為菲斯克的股權。
隻不過這看似救命的1.5億美元，卻並沒有那麼容易獲得。
這筆融資承諾由菲斯克2025年到期的可轉換債券的持有人提供，將分四批進行，還得要滿足一定的條件，比如提交推遲的2023年年度報告，以及繼續與一傢大型汽車制造商就潛在投資進行談判。
菲斯克在周一的時候表示，正與一傢大型汽車制造商就可能的潛在交易進行談判，包括投資、聯合開發電動汽車平臺及在北美生產等方面的合作。
但菲斯克沒有透露這傢大型汽車制造商究竟是誰，以及具體的投資金額。這樁撲朔迷離的合作，似乎很難聽到回聲。
02
股價已蒸發99%
菲斯克的境況一個月前就被擺到臺面上。
2月16日，菲斯克官方發佈一則公告稱，因公司股價長期低於1美元，收到紐約證券交易所的不合規通知。隨後稱，公司可能無法繼續運營，沒有足夠的錢來支撐未來12個月的運轉。
據《華爾街日報》報道，菲斯克已經在為可能到來的破產做準備，甚至聘請重組顧問來幫忙。
不過菲斯克也表示，他們現在還擁有足夠的流動資金，隻不過為獲得與投資者談判的時間，才沒有在3月15日當天，為2026年到期的債券支付共計840萬美元的利息而故意違約。
據悉，截至3月15日，菲斯克的現金、現金等價物和受限現金餘額為1.209億美元，低於去年年底的3.959億美元。
簡單來說，就是菲斯克還沒到山窮水盡的地步，但實際的財務狀況已經很糟糕，需要額外的資金註入。
2023年全年和四季度財報顯示，菲斯克僅在第四季度的凈虧損就高達4.636億美元，較2022年同期的1.7億美元，增加2.7倍，而營業額僅為2億美元，遠低於分析師預期的3.1億美元。
虧損增加、營收不夠，自然是因為銷量差事。2023年，菲斯克的產量有1萬多臺，但隻向客戶交付4900輛，還不及產量的一半。
為刺激銷量，去年菲斯克還下調Ocean的售價，目前該車最便宜的版本售價約3.9萬美元。
除此之外，菲斯克的股價也從今年開始暴跌，2020年菲斯克通過SPAC上市之後，股價一度高達32美元，市值超過88億美元，但如今菲斯克的股價已下跌超99%，市值僅剩不到一億美元。在此之前，2022年和2023年也已分別下跌53%和75%。
此時的菲斯克，急需有人來救火，此前據路透社報道稱，這個救世主可能是日產，雙方已在商討合作事項。
消息人士透露，具體的合作協議條款，可能包括日產對菲斯克卡車平臺投資超過4億美元、建造自己的電動皮卡，並從2026年開始在日產美國工廠為菲斯克生產阿拉斯加電動皮卡。
但這個說法也僅僅是虛晃一槍，雙方都沒有透露最終消息。
03
“這車免費送我也不開”
對於菲斯克是如何從市值88億美元的上市公司，走到瀕臨退市的，官方也給出一些理由。
菲斯克目前旗下在售的車型，有且隻有一款電動SUV——菲斯克Ocean，但是菲斯克並沒有自己的生產設備，而是選擇外包這樣的輕資產模式。
給菲斯克代工生產的合作方是麥格納，負責在其奧地利格拉茨的工廠生產菲斯克Ocean。這也帶來一個問題，菲斯克表示，從奧地利向美國運輸車輛的物流問題一直是一大阻礙。
車造好之後還要賣出去，但在銷售上菲斯克也遇到麻煩，菲斯克稱無法建立所需的分銷和服務網絡，所以不能快速將產品交付給用戶。
和國內外大多數新造車一樣，菲斯克最初也像特斯拉一樣采用直營的銷售模式。但在今年1月，為擴大銷售和交付網絡，菲斯克放棄直銷模式，轉向傳統的經銷商模式。
切換經銷模式也是菲斯克此次不幸的開端，菲斯克稱，公司突然過渡到傳統的經銷商網絡影響銷售，遇到經營困難。
到目前為止，Fisker已在美國簽約六傢經銷商，目標是在今年年底前擁有100傢銷售菲斯克的門店。
如果隻是上述問題，菲斯克或許還不至如此。在最重要的產品力上，菲斯克的表現也一言難盡。去年五月，菲斯克首款電動SUV被曝光軟件容易出現故障，估計需要數月時間才能解決。
外網知名數碼博主MKBHD此前在試駕過一輛菲斯克Ocean後稱：“這是我試駕過的最差汽車”、“你把這車免費送我，我也不開”。
試駕體驗過程中，MKBHD發現這臺還沒進行操作系統2.0版本更新、但已經交付的車，有非常多的問題，比如智能鑰匙無法正常工作、存在溜車風險的坡起輔助、無法實時監測的太陽能車頂、各種警示燈在儀表隨機亮起等。
除軟件上的Bug，MKBHD還認為車內一些空間佈置也不夠合理，比如托盤桌占據大量手套箱空間、多功能方向盤上的按鍵極易誤觸等。
在MKBHD發佈試駕體驗視頻後，菲斯克立刻推送新版本的OTA更新，解決諸如駐車電耗、智能鑰匙、太陽能車頂等軟件功能上的問題。
此外，前不久，菲斯克Ocean還因剎車失靈遭到投訴，面臨美國道路交通安全管理局NHTSA的調查。投訴稱，菲斯克Ocean無法切換到停車模式或預定檔位，可能會導致車輛意外移動。
除產品力拉胯，外部環境也經歷著翻天覆天的變化。
如今電動車的需求已經不再強勁，2023年歐美純電動車總銷量雖然仍保持增長，但增速已經較之前出現明顯放緩。而幾乎是一夜之間，國外的純電賽道上，似乎就剩下特斯拉一個孤勇者，在豐田的帶頭下，多傢國際巨頭車企先後宣佈推遲電動化戰略。
SA分析師The Asian Investor表示，市場高估電動汽車需求，低估擴大生產的難度。
與此同時，消費者對純電動的熱情也開始減退，北美《消費者報告》不久前發佈2024年消費者首選汽車排名，前10名中有6款車型都是混合動力車型，而純電車型隻有一款Model Y上榜，其他的三款則是燃油車型。
菲斯克走到今天這個地步，既有自身原因，也有外部需求的因素，在自身難保的情況下，進軍中國估計更是遙遙無期。