全球首個L3級自動駕駛系統，搞得定中國路況嗎？最新消息，奔馳已經明確，繼德國和美國後，正在推進L3級系統DrivePilot進入中國市場。這套能讓司機脫手駕駛的L3自動駕駛系統，此前已在美國獲批商用。
這是一個什麼樣的系統？如果想要在中國落地L3級自動駕駛系統，奔馳還需要做什麼？
奔馳L3系統將在中國落地
關於Drive Pilot進入中國市場，公司首席技術官Markus Schaefer向媒體確認這個消息。
而且他還放話：“我們將挑戰特斯拉的FSD”。
關於落地時間，由於這套系統才在美國內華達州獲批商用，公司還向加州官方提交申請文件，暫時沒有落地中國的具體時間表。
但比較明確的是，等到Drive Pilot在加州獲批、在美銷售范圍擴大後，公司就會開始在中國推行這套系統。
目前，奔馳已經在北京申請牌照，大概是為落地前先進行測試。
眾所周知，關於L3及以上的自動駕駛系統，技術是一方面，如何落地是更重要的另一方面。
而這一步就涉及到各個國傢、城市的相關立法，如何規定責任方，不能事前“自動駕駛”，事後“輔助駕駛”。
但作為前提，能稱之為L3級的自動駕駛，究竟得有怎樣的技術和能力？
什麼樣的系統？
Drive Pilot系統，奔馳自傢出品。
首先這是歐洲經濟委員會認定的首個，也是唯一一個L3級自動駕駛系統。（特斯拉FSD沒有得到認證。）
司機按下方向盤邊緣按鈕、綠燈亮起後，Drive Pilot 開始啟用。
系統運行期間司機可以脫手駕駛，比如使用中控屏的應用程序，玩玩遊戲、看看電影、或收發電子郵件，但司機要隨時準備接管車輛。
而系統啟用的條件是：時速在60km/h以內；必須是大晴天、光線條件好；在具備識別標線的高速公路上；同時還要有厘米級高精地圖，導航數據也需要得到當地政府批準。
也就是說，車速高於60碼、陰天下雨天、城市開放道路、地圖精度不夠等等情況中，隻要滿足一條，系統就不能使用。
比如北京三環
這也難怪奔馳能打包票：出事故，奔馳負責（手動狗頭）。
並且在系統啟用的時候，司機可以把頭和眼睛側向一邊，但DRIVE Pilot系統必須能通過攝像頭檢測到司機的臉。一旦司機的臉被其他物體遮擋，系統會自動退出。
同時司機也不能在座位上打盹，或者坐到後排座位上。
根據公開的體驗視頻，奔馳這套系統可以實現司機脫手狀態下的ACC自適應巡航功能，比如在擁堵路段中啟停、躲避快速經過的機動車等，但自動變道、上下匝道等其他L3級標配功能並沒有展現出來。
不過，奔馳官方已經把這套系統的自動泊車功能上升到L4級別，號稱可以在完全無人的場景下實現自動泊車，比如自動尋找車位、規劃路線、主動斷電等，並且在量產車上已經實現。
現在奔馳新款S級轎車、新款純電轎車EQS都搭載這套系統，傳感器包括1個激光雷達（來自法雷奧）、12個超聲波雷達、6個攝像頭、5個毫米波雷達、GPS定位和1個麥克風，車輛拱頂處還配有道路潮濕傳感器。
歐洲用戶在購買車輛時可以付費選裝，售價分別為5000歐元和7430歐元，約合人民幣36764元和54631元；美國用戶要等到今年下半年交付後才能使用。
而現在，中國車主，馬上也能用上這套系統。
中國對於L3級系統的立法
雖然奔馳先申請北京的牌照，但目前北京還沒出臺專門的法規——或許大概率會參考深圳，這也是國內首先對自動駕駛立法的城市。
深圳在去年出臺《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，該條例已在去年8月1日開始實行。
條例中，首先理清智能網聯汽車的定義和分類，主要分為有條件自動駕駛，高度自動駕駛和完全自動駕駛三種。
奔馳的這套Drive Pilot，屬於有條件自動駕駛。
條例對不同級別自動駕駛提出相應要求，其中規定有條件自動駕駛，主駕必須有人。
並且，主駕有人的智能網聯汽車在發生交通事故時，由駕駛人承擔賠償責任。
所以奔馳說的“出事故我負責”在國內就不成立嗎？並不是。
條例中也規定車企需要承擔的責任，分為交通事故前中後三種情況。
交通事故前，條例規定車企必須在車輛使用說明書中詳細介紹一般故障的處置方法。
交通事故中，車企需要建立完善的產品售後服務。
在車輛發生或者可能發生危及人身、財產安全的重大故障或者緊急狀況時，按照車輛所有人、管理人、駕駛人或者乘客的要求，提供及時、全面的技術支持或者救援服務，保障其人身、財產安全。
如果車企沒做到，條例中明確規定車企法律責任：
未建立技術支持或救援服務機制的，由有關部門依法責令限期改正；逾期未改正的，處以五萬元以上五十萬元以下罰款。
交通事故後：
智能網聯汽車產品生產者獲知其產品可能存在缺陷，會危及人身、財產安全，應當立即組織調查分析，並如實向市場監管部門報告調查分析結果；如果確認缺陷存在，應當立即停止生產、銷售、進口缺陷產品，並實施召回。 智能網聯汽車產品經營者獲知其經營的產品存在危及人身、財產安全缺陷的，應當立即停止銷售、租賃、使用缺陷產品，並協助生產者實施召回。
也就是說，奔馳如果想要在中國落地Drive Pilot，首先需要準備好技術團隊和緊急救援，隨時準備提供服務；並且在車輛使用說明書中，奔馳需要詳細介紹如何處理一般故障。
一旦奔馳車輛可能存在安全隱患，公司需要調查分析並上報分析結果；如果產品確實出問題，奔馳及奔馳的經銷商需要停止生產、銷售、進口問題車輛，並召回車輛。
並且，條例規定，如果交通事故與車輛本身缺陷有關，駕駛人或車主、管理人可以找汽車生產者、銷售者提供賠償。
即，一旦駕駛奔馳配有L3級系統的車出事故，並且事故是車輛缺陷造成的，奔馳、經銷商需要提供賠償。
同時，條例也規定在自動駕駛模式下行駛時，司機應當處於車輛駕駛位上，監控車輛運行狀態和周圍環境，隨時準備接管車輛。
所以，奔馳承諾的稍微分心打遊戲或看電影，大概率不會在中國實現，因為法律規定司機必須保持全程專註。
此外，條例也規定智能網聯汽車產品應該有自動駕駛模式外部指示燈。在自動駕駛模式下行駛時，外部指示燈需要打開，提示道路上的其他車輛和行人。
並且條例要求，自動駕駛系統必須記錄事故或故障前至少90秒的位置、運行狀態、駕駛模式、車內外監控視頻等數據，數據存儲時間不得少於30日。
除對有條件的自動駕駛提出要求，法規裡對高度自動駕駛和完全自動駕駛也提出相應要求（也就是L4和L5）。
雖然現在隻有深圳立法，但這套法規對於國內其他城市推出相應條例也有很大的參考價值。
其實自動駕駛系統落地，核心問題就是明確出事誰負責。因此在奔馳推出系統時說明出事故我買單，已經比其他車企先邁出一步，表明轉型智能化的決心，但這是在沒有相關規定的時候。
所以，中國消費者什麼時候能體驗到奔馳的L3級自動駕駛系統，也跟具體地區的立法，密切相關。
無知德國人，還以為想落地就落地呢。