中國自動駕駛迎來裡程碑式拐點！這兩天，主管部門通過智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知。什麼樣的車算L3/L4、如何進行測試，以及最重要的出事誰承擔責任、“白名單”進出辦法都首次明確。而這，就是整個自動駕駛、智能汽車行業等待已久的“通行證”，也是明確政策支持的“奠基石”，還是今後技術落地模式的“風向標”。
行業豁然開朗，打開一扇窗戶。
對比北美矽谷火速放開所有限制，又幾乎“一夜間”禁絕，中國用更嚴謹科學的方式，重新占領全球無人車高地。
什麼樣的法規，什麼樣的適用范圍
《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，由工業和信息化部，公安部，住房和城鄉建設部，交通運輸部四部門聯合發佈。
四部門將在智能網聯汽車道路測試與示范應用工作基礎上，遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點。
而取得準入的智能網聯汽車產品可在限定區域內開展上路通行試點，如用於運輸經營的還需滿足交通運輸主管部門運營資質和運營管理要求。
通知中的智能網聯汽車，指的就是配備國傢標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）定義的3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能的車輛。
也就是說，我們熟知的L3級和L4級自動駕駛汽車可以在試點路段合法上路，而且是公共開放道路，測試和運營並行。
另外，車企也可以開始合法生產搭載L3級和L4級自動駕駛系統的量產車型。
誰有資格申請自動駕駛上路？
《通知》中定義一個名詞試點使用主體：
在國內登記註冊，具備獨立法人資格。其次，在車輛運行所在城市具備固定經營場所，能夠有效支撐智能網聯汽車運行安全保障工作的開展。此外，還需建立智能網聯汽車運行安全保障機構，建立健全運行安全保障制度，從事運輸經營的試點使用主體還應當具備相應業務類別的運營資質。
從該定義來看，目前試點通行的自動駕駛汽車使用主體針對企業，既可以是技術提供方，也可能是運營測試方，而非個人用戶。
對於進入試點的企業，《通知》對其各方面能力都提出要求，包括設計驗證能力、安全保障能力、安全監測能力，以及合理的用戶告知機制。
而對於上路試點通行的自動駕駛車輛，《通知》也對產品技術和過程保障提出要求。
其中最為關鍵的是：車輛自動駕駛功能應做到隻能在其設計運行條件內激活，並具備明確的功能激活和退出策略。同時，自動駕駛系統需具備自動識別失效的能力，確認自動駕駛系統是否能夠持續執行動態駕駛任務，並提供必要的信息提示。
另外，還要求智能網聯汽車產品還應具備事件數據記錄和自動駕駛數據記錄功能。
在測試驗證方面，需要對自動駕駛系統進行模擬仿真測試、封閉場地測試和實際道路測試，同時也應對網絡安全和數據安全、軟件升級、數據記錄等能力進行測試驗證。試驗過程中不應變更自動駕駛功能相關的軟件及硬件。
總結一下，今後的L3/L4高階自動駕駛車輛要上路，首先要具備完善的安全保障能力，這裡包括但不限於數據安全、測試流程、以及我們熟知的“5G雲代駕”等等。
自動駕駛車輛怎麼樣才能上路？
對於進入試點的自動駕駛汽車使用主體，也可以理解為L3/L4的運營方，同樣也有要求。
比如首先使用主體需要按規定配備安全員、平臺安全監控人員等運行安全保障人員，並建立培訓、考核及管理制度。對車輛運行狀態進行實時監測。
並且，車輛僅限於符合條件的試點使用主體使用，對違反規定使用車輛的，將取消試點資格。
同時，試點使用主體應當具備智能網聯汽車運行安全監測平臺，對車輛運行安全狀態進行實時監測。
此外，試點使用主體應當熟悉自動駕駛功能設計運行條件，能夠使用電子圍欄等技術手段，確保車輛超出規定運行區域後無法開啟自動駕駛功能。
也就是說，目前自動駕駛車輛上路隻能在規定運行區域內試點使用。
使用主體還應當對車輛上路通行可能造成的人身和財產損失具備相應的民事責任承擔能力，並按要求購買機動車交通事故責任強制保險以及其他交通事故責任商業保險。
其對網絡安全和數據安全的保障能力則與汽車生產企業要求相當。
出事怎麼辦？
一句話，責任層級清晰，具體案例具體分析。
首先，試點使用主體應當為車輛上路通行購買機動車交通事故責任強制保險以及每車不低於五百萬元人民幣的交通事故責任保險。
其次，試點路段、區域應當設置相應交通標識或者提示信息，保障車輛自動駕駛功能的實現。且運行車輛的車身應當以醒目圖案、文字或者顏色標示，以提醒周邊車輛及其他交通參與者註意。
而之前一直被討論的路權責任劃分問題，《通知》也首次明確：
對於上路通行過程中發生交通違法的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律規范對安全員進行處理；能夠確定交通違法是自動駕駛系統原因導致的，按規定對相關主體進行處理。
如果車輛是在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故的，對於涉及財產損失或者當事人傷勢輕微，各方當事人一致同意的，可以適用簡易程序。
如果造成人員重傷、死亡或者嚴重財產損失，以及產生重大社會影響的，由公安機關交通管理部門會同相關行政主管部門組織開展深度調查，查找安全隱患和管理漏洞，推動問題整改。構成犯罪的，依法追究相關責任人刑事責任。
造成的人身傷亡、財產損失，由保險公司在保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照《中華人民共和國道路交通安全法》規定確定各方當事人的賠償責任。其中由智能網聯汽車一方依法承擔賠償責任的，由試點使用主體承擔。
車輛在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生道路交通事故的，則按照現行規定承擔責任。
值得一提的是，對於發生交通事故的自動駕駛車輛，試點汽車生產企業和試點使用主體應當在事故發生後2小時內將事故視頻信息上傳至地方平臺，並在事故發生之日起3個工作日內向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關信息。
公安機關交通管理部門根據事故調查的需要，可以要求試點汽車生產企業、試點使用主體提供其他信息和材料。
總結一下這最關鍵的一部分內容。法規沒有簡單的把責任全部劃給車企或自動駕駛公司承擔，而是首先明確幾個主體——制造方、自動駕駛技術開發方、車輛運營方，以及安全員。
在此之上，事故也分為不同類型。安全員人為事故，按常規方式處理。確定由自動駕駛所致事故，不嚴重的走簡易程序，嚴重的需要具體分析，制造方、開發方、運營方需要分別提供證據資料，配合管理部門的調查。
給行業研發升級迭代充分的信心，同時又避免責任劃分不清的情況。
“白名單”可進可退
《通知》規定試點暫停或退出的情況。
當車輛在自動駕駛系統激活狀態下，因自動駕駛系統原因發生3次需記3分以上的交通違法，或2起承擔同等以上事故責任的交通事故的，或造成較大社會影響的，或公安機關交通管理部門認為車輛存在嚴重安全隱患的，車輛運行所在城市公安機關交通管理部門可以通報車輛運行所在城市主管部門。
車輛運行所在城市主管部門接通報後，應當組織調查，存在安全隱患的，將通知試點汽車生產企業和試點使用主體暫停使用同一型號、同一版本的自動駕駛系統。
對暫停使用的自動駕駛系統，試點使用主體應當確保與車輛搭載同一型號、同一版本的自動駕駛系統始終處於未激活狀態。試點汽車生產企業應當進行整改，並向工業和信息化部、公安部提交整改報告。經評估確認隱患已消除的，方可重新使用。
另外，試點使用主體在試點期間發生未按規定配備安全員、安全監控人員，未按規定將車輛運行數據接入地方平臺等重大過失的，試點使用主體應當暫停車輛運行。按照有關部門要求進行整改，待提交整改報告，並提出恢復車輛運行申請。經評估確認後，方可恢復試點資格。
當系統存在安全隱患，或試點汽車生產企業和試點使用主體未履行安全義務或有發生重大變化等情形的，有關部門也可要求試點暫停或試點退出。
中國自動駕駛，“東風“已來
中國首個自動駕駛法規落地，特點至少包括這3條，也是對整個行業今後發展模式的重要指向。
首先是安全至上，明確自動駕駛的開發、生產、運營、測試環節需要具備、達到的硬性條件和能力，尤其強調前臺的安全員、後臺的安全監控和數據記錄。
第二點，是責任劃分原則的制定合理且負責，在保證安全之下劃分不同主體，按照違法、事故類型層層遞進。避免把所有責任劃分給自動駕駛算法承擔。
具體案例的調查取證必然繁瑣復雜，但對於行業卻是正向促進作用。在調查取證過程中，也有助於建立對無人車事故溯源方法和流程。
第三點是允許一定程度的試錯迭代，並建立可以遵循的“白名單”退出和再進入機制。
可遵循這一點很重要。幾個月前矽谷放開限制無人車，也有所謂“退出暫停”的選項，但具體怎麼個退出法，什麼樣的情形觸發退出機制，都沒有明晰。
這才導致幾次事故後，整個矽谷無人車大停擺。
這就引出雙方在無人車法規落地的對比。
顯然，我們的法規制定是在保證安全可靠的原則上，充分理解考慮AI技術本身的特征和產業發展的基礎上制定的。每個步驟清晰有法可依，而不是單方面“放飛不管”，一旦有事故又立即禁絕。
在《通知》施行之前，中國自動駕駛行業是一種“萬事俱備，隻欠東風”的狀態。
這裡的“萬事”，指的既有億級公裡數的測試開發積累，還有完善的後臺安全機制（5G雲代駕），更包括已經初步探索建立的L3/L4量產產業鏈，和商業運營模式。
自動駕駛的重要意義，在於降低整體交通事故損失和提升交通效率，並非絕對的零事故，這是由技術客觀決定的。而自動駕駛如何探索出完善的事故處理機制，如何針對性提升系統可靠性，實際上是行業商業化落地的核心挑戰和難題。
《通知》落地的最大意義，就是給行業最核心關鍵的問題提供可遵循操作的法規程序，而且是對公共安全負責任的、又促進行業正向發展的法規。
中國自動駕駛，東風已來。
當年星星之火，如今到“燎原”之時。（文件鏈接）
One more thing
政策公佈後，特斯拉幾乎第一時間推送最新的車主手冊，在這其中，中國車主首次收到FSD相關使用說明。
這也意味著，乘用車上的智能輔助駕駛向更高階段迭代，也有法規支持。
L2.5、L2.9999…這些“不得已”的名稱，也許很快就會退出歷史舞臺。