一場車禍，再次將輔助駕駛推上輿論的風口浪尖。近日，網絡流傳一段微信聊天記錄，某車主稱自己在高架橋路段行駛中開啟車輛的LCC2.5輔助駕駛功能，但因車輛未及時識別前方物體提前發出預警，自己也剛好分神，導致車輛以80km/h的時速撞擊前方車輛。
不久，一條相關事件的視頻監控流出。視頻顯示，在日間光照充足的環境下，兩位人員正在高架橋左側路段處理故障車輛，其中一名人員向車尾後方走去，疑似擺放提示後方車輛避讓的三角架。出乎意料的是，後方一輛汽車沒有減速突然沖出，徑直撞向該人員及故障車輛。
最新消息顯示，被撞者因傷勢過重已不幸遇難。
隨著事故受到更多人關註，多處消息指出，肇事車輛為小鵬P7。
（部分聊天截圖）
不久後，此事得到小鵬汽車證實。
小鵬汽車回應媒體采訪時表示：“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客戶處理後續相關事宜。”
盡管車輛發生事故時是否開啟輔助駕駛功能，以及開啟何種輔助功能還需有關部門最終認定，但此次小鵬P7事件令諸多網友惋惜，也引來不少圍觀。
有人出謀劃策：“建議國內取消輔助開車功能，僥幸心理的人太多。”
有人質疑說辭：“真的開輔助駕駛嗎？還是借口？再說為什麼那麼相信輔助駕駛？”
還有人給出總結：“現階段輔助駕駛還不行，真敢用那是真玩命。”
當然，不少網友對事故的發生感到痛心時，也有人提出疑問，LCC是什麼？在同樣的條件下，LCC在遇到前方車輛時何時會提前預警？
LCC是什麼？
對於LCC，小鵬汽車官網解釋其為車道居中輔助，並給出使用指南：
車道居中輔助（LCC）是一項舒適性的輔助駕駛功能，包含60km/h以下的交通擁堵輔助（TJA）和60km/h以上的智能巡航輔助（ICA）。激活車道居中輔助（LCC）後，系統可以輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道內。
車道居中輔助（LCC）啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤並在必要時接管方向盤。
車道居中輔助（LCC）適用於高速公路且具有清晰車道線的幹燥道路工況，在城市街道上切勿使用車道居中輔助（LCC）。
同時，小鵬汽車也發出警告，使用LCC有著許多註意事項，其中包括：
LCC 是一項輔助駕駛功能，並不是完全意義上的自動駕駛，LCC 激活時，仍需始終保持手握方向盤，以便可以在有潛在危險發生時，及時接管車輛。
LCC 是為駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，並掌控車輛。切勿依靠系統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況並準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡。
不可以完全依靠本系統。
根據小鵬汽車對LCC的解釋及提示，可以得知使用LCC必須觀察行駛環境以在潛在危險發生時及時接管車輛，並且不能依靠LCC應對突發緊急情況。
聊天對話顯示，車主讓車輛保持時速80km/h行駛，同時提到車輛在碰撞發生前沒有提前預警，此前在類似情況下會主動提前預警。
車主提到的這一功能，可能為ACC（自適應巡航）。
對於ACC，小鵬汽車表示，車主開啟ACC功能後，車輛將保持設定的最大巡航速度向前行駛。如果檢測到前方有車輛，ACC 將根據需要降低車速，與前車保持基於選定時間的距離，直到達到合適的巡航速度。
其中，小鵬汽車指出ACC主要用於高速公路等幹燥的直路上行駛。
問題來，為什麼此次在高速公路行駛的車輛開啟ACC後，沒有及時識別前方車輛？
某業內工程師向新智駕解釋道，輔助駕駛系統通常感知精度和準確度不夠。另外，規劃算法能力不足，自動跨線繞行比較危險，目前“最省事”的方式就是人工接管。
今年4月，湖南嶽陽也發生一起類似事故。
一位小鵬汽車車主開啟小鵬汽車ACC+LCC功能在國道行駛十幾公裡後，突遇一輛側翻的汽車。小鵬汽車沒有向車主提前預警，也沒有主動減速，車主察覺異常踩剎車無效後撞上故障車輛。
輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛
目前，智能汽車搭載輔助駕駛功能似乎成為汽車行業流行趨勢，少輔助駕駛功能，新款汽車似乎少一項重要賣點。
輔助駕駛功能越來越多上車，部分體現在輔助駕駛滲透率的高速增長。
8月1日，國傢工業和信息部裝備工業一司副司長郭守剛表示：“2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到30%。”
而羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇預計，2030年輔助駕駛功能乘用車滲透率將達到100%。
在此次事故相關微博的評論區內，有網友留言：“既然是自動駕駛撞的人，那就應該和司機沒關系，索賠找小鵬。”
關於本次小鵬P7的事故責任界定，目前尚未有定論，但這類灰暗的時刻著實讓我們傷痛。
在智能汽車以及智能駕駛技術飛速迭代的當下，我們是否能夠停下來想一想：諸如此類的事故為何會發生？我們又能從中學到什麼以防止事故重演？輔助駕駛與自動駕駛、無人駕駛三者的區別究竟是什麼？
輔助駕駛
常見的輔助駕駛功能包括自適應巡航、前碰撞預警、自動緊急剎車、車道保持輔助、換道輔助等。
盡管這些功能看似紛繁復雜，但重點在於“輔助”二字，在一定程度上分擔駕駛壓力，其核心並非旨在控制汽車。
在傳感器配置方面，眼下的輔助駕駛隻使用相機視覺的數據，並不能完全精確感知周圍的環境，相機在遇到強光的環境上 容易出現誤檢，仍需要駕駛員對車輛進行控制。
也就是說，輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購置配有輔助駕駛功能的車輛時，工作人員也會一再叮囑不可掉以輕心，時刻保持專註，手握方向盤。
自動駕駛
自動駕駛原則上是不需要駕駛員介入的，但出於法律法規以及安全的需求，現階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有安全員（出現意外情況，可人工接管）。
另外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛的要求更嚴格。
在自動駕駛車輛上路前，系統裡會導入相關區域的高精度地圖；在車輛上路時，車身搭載的激光雷達、攝像頭等傳感器實時搜集周圍信息，更精確的算法系統對路面上的靜態/動態障礙物進行識別，並對其行動軌跡進行精確預測。
結合多方面的信息，自動駕駛車輛會進行智能決策，規劃新的路線，並控制車輛的行駛軌跡——這是輔助駕駛所不具備的能力。
這時候，車輛已經成為駕駛的主體。
無人駕駛
總體上來說，無人駕駛的等級最高，相當於把開車這件事完全交給無人駕駛系統，駕駛座可以沒有安全員，甚至可以沒有方向盤。
不過，目前要實現完全的無人駕駛還有很漫長一段路要走。
責任界定的難點
事實上，近年來因“輔助駕駛”而起的交通事故頻發，令人十分痛惜。而責任界定一直是難點，也是用戶、企業長久以來最關心的問題。
大概在五六年前，一些新造車企業將“輔助駕駛”冠以“自動駕駛”之名作為賣點，試圖通過宣傳誘導用戶去信任這套系統。
在經歷過多起官司之後，業內才將逐漸把“自動駕駛”這個詞替換成“自動輔助駕駛”，並且發佈相關的《車主使用手冊》，要求車輛必須由有駕駛執照的人駕駛，而且要一直把手放在方向盤上。
近些年，智能汽車以及智能駕駛技術飛速迭代，滲透率進一步提升，與“輔助駕駛”相關的事故也屢見不鮮。
去年8月蔚來ES8事故致死事件掀起軒然大波，業內對“輔助駕駛”和“自動駕駛”的宣傳口徑展開激烈討論。
理想汽車創始人李想基於此呼籲媒體與機構：統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。
他說道：“L2 、L3 什麼的用戶聽不懂，建議統一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個多餘的中文字也不有，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”
畢竟，老百姓對於某項技術的正確認知非常重要，尤其是這項技術不僅關乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。
政策對於智能汽車的發展確實有收緊的跡象。
去年，工信部發佈的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》中提出：
企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統，滿足相關功能、性能和安全性要求，用於事故重建、責任判定及原因分析等。
其中，自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應包括車輛及系統基本信息、車輛狀態及動態信息、自動駕駛系統運行信息、行車環境信息、駕乘人員操作及狀態信息、故障信息等。
這些對於交通事故的溯原和責任劃分工作具有重要參考意義。
與此同時，汽車遠程升級（OTA）技術也受到相應的監管。
國傢市場監督管理總局發佈的《關於進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》明確要求：
生產者采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應向市場監管總局質量發展局備案；生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應制定召回計劃，並向市場監管總局質量發展局備案。
智能汽車行業已經走到新的階段，頻發的“輔助駕駛”事故很有可能倒逼法律法規的快速完善，包括明確責任主體、加強風險警示、規范宣傳措辭等。
結語
盡管技術在不斷進步，但整個行業的發展還遠遠稱不上是成熟。
一些灰暗的時刻固然不會阻擋世界繼續向更高級的自動駕駛未來進發，但這些事故確實給我們一個重要的機會，想想這起事故為何會發生，我們又能從中學到什麼以防止事故重演？
一場場事故發生後，可能是許多鮮活的生命消逝，是遇難者傢庭的災難，這值得相關企業警惕與反思，如何最大程度減少在技術進步過程中帶來的人員傷亡。
畢竟，利用技術為人類創造更美好的生活，是許多企業的共同追求。