8月10日，一名小鵬P7車主在寧波市一高架橋上與道路前方故障車輛和其車上乘客發生追尾碰撞，造成人員死傷。今天上午，事件記錄視頻在網上流傳並迅速發酵，目前已登上今日微博熱搜榜第二。根據一段疑似當事小鵬P7車主的微信聊天記錄顯示，他的車輛當時正處於車道保持系統的開啟狀態。
對此，小鵬汽車回應稱：
經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客戶處理後續相關事宜。
然而就在一年之前，同樣也是8月份，蔚來ES8也出現過類似的致死事故。2021年8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用NOP領航功能後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。
類似的悲劇，其實很早就發生過。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉Model S 直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，Model S司機高先生不幸身亡。
多條人命背後，到底誰應該來為“技術闖禍”負責？
一年之內，兩條人命
8月10日，小鵬P7發生撞擊事故的地點，是在寧波市通向機場的快速路高架橋上。從疑似涉事車主的微信聊天記錄來看，發生事故時車輛時速在80km/h左右，並開啟LCC車道保持功能，直到追尾停靠在最左側車道的人員和車輛。“我一般也就高架開，沒想到，這次剛好分神。”
所謂的LCC車道保持功能，其實就是小鵬XPILOT智能輔助駕駛系統中一項最基礎的功能。該功能，是通過安裝在前風擋玻璃上的攝像頭探測車道線，使車輛按照設定時速維持在車道中央行駛。車輛前向的毫米波雷達則負責感知前向車輛的距離和障礙物，並控制車速。
但在幾乎所有功能描述的旁邊，小鵬汽車都註釋警示告知，如“請隨時關註系統提示，做好提前接入操控的準備”、“請註意遵守當地交通法規，註意安全駕駛”等。
而且，值得註意的是，根據車主自述，涉事P7為XPILOT 2.5版本——相當於低配版的輔助駕駛能力，采用的單目攝像頭+前置毫米波雷達的方案。相比之下，XPILOT 3.0版本，采用三目攝像頭，整車的高感知攝像頭數量達到9個，高精毫米波雷達的數量也達到5個，比2.5版本多2個。
疑似涉事駕駛員的群聊記錄
最重要的是，兩者的處理器硬件配置也有不同。隻有3.0版本才是英偉達Xavier計算平臺，而這次涉事的2.5版本官方隻標註為“智能控制器”。另外，據知情人士透露，涉事的XPILOT 2.5的輔助駕駛功能，並非小鵬自研，而是來自供應商的解決方案。
但也許正是這些配置名字和功能數量上的細微差別，很容易讓消費者混淆。
比如小鵬P7目前有三種智能駕駛系統的硬件配置，分別對應著三個級別的功能：丐版車型僅擁有定速巡航功能，而XPILOT 3.0則擁有高速NGP智能導航輔助駕駛，而2.5版本，則隻有基礎的LCC車道保持和ACC自適應巡航功能。三個版本，相差三個時代。
此外，在小鵬P5車型上也出現類似的情況。
同一續航版本下，存在三種類型的硬件配置：最低配的版本隻有1顆環視攝像頭和4顆超聲波雷達，隻能實現定速續航；而中配車型則增加大量的毫米波雷達、攝像頭硬件配置，實現L2級輔助駕駛的功能；而高配車型在此基礎上，又增加兩顆激光雷達，增加城市NGP智能導航輔助駕駛的功能。三個版本車型，同樣相差著三個時代。
那麼，可能就會存在一種情況：有些購買低配車型的車主，因為聽信銷售和網絡內容的忽悠，誤以為自己的輔助駕駛系統也具備高配車型的功能與可靠性。但在實際的道路行駛中，用戶對功能和性能邊界的混淆和誤判，往往為事故的發生埋下禍根。
除傳感器數量之外，老一代“視覺攝像頭+毫米波雷達”存在的技術短板，依舊造成刻骨銘心的事故。
如在上文提到，蔚來在一年前也曾發生過類似“車輛處於輔助駕駛狀態下，因系統未感知到前方障礙物造成車毀人亡”的事故。當時虎嗅在《31歲企業傢命喪蔚來汽車，是誰惹的禍？》一文中，就分析過現在“世界攝像頭+毫米波雷達”不能準確識別靜態障礙物的原因：
融合攝像頭數據和毫米波雷達數據最大的障礙在於，毫米波雷達信噪比很低，換句話說有大量誤檢測，將視覺感知結果與毫米波雷達結果進行融合時候。
如果視覺和毫米波感知結果不一致，慣常做法是相信視覺，忽略毫米波檢測結果，但這也是事故的開始。特斯拉著名的“撞白色貨車”的事故，就是毫米波雷達惹的禍。
因為毫米波雷達無法測出貨車上方橋梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷達的“眼裡”，靜止的貨車、橋梁、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達的信號，但顯然事故發生時是沒有的。
要知道，當時涉事的蔚來ES8車型，配備的NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統，采用1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。
無論是攝像頭數量，還是毫米波雷達數量，都比這次發生事故的小鵬P7更多。高配置車型都未能避免事故發生，更何況低配車型呢？
關鍵時刻，技術如何救命？
需要強調的一點是，現階段的自動化系統都隻能起到輔助的作用，不能當自動駕駛。
市場監管總局（標準委）曾發佈過一套國傢標準。其中，就有針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國傢推薦標準（GB/T 40429-2021）。對於2級組合駕駛輔助，明確提到用戶的角色——“監管駕駛自動化系統，並在需要時介入動態駕駛任務以確保車輛安全。”
當前在小鵬汽車的車機以及手機App端，也設置學習、考試的答題環節，在用戶使用前對使用輔助駕駛類功能可能遇到的失效情況都進行視頻演示和說明。而且，如果用戶沒能通過這一學習過程後的考試，也就無法在車機端打開包括LCC車道保值、NGP領航輔助駕駛、自主泊車等輔助駕駛功能。
小鵬P7車機端的學習視頻
這意味著，8月10日的事故肇事者在使用輔助駕駛功能的時候，已經明確知曉失效風險，以及需要接管的事實。
不幸的是，涉事P7駕駛員明確表示自己“分神”。在需要人工介入時，這位駕駛員未及時做出剎車處理。最終造成事故的發生，以及一條人命的代價。
疑似涉事駕駛員的群聊記錄
理論上來說，涉事車輛的DMS（Driver Monitor System，駕駛員監控系統）並沒有及時感知到駕駛員的分心狀態並做出幹預。
包括小鵬汽車在內，市面上一些智能汽車搭載DMS系統。該系統主要被用於監測車輛行駛過程中駕駛員的面部表情，發現類似打哈氣、看手機、分神等存在風險的狀態，並及時提醒乃至強制操縱車輛推出輔助駕駛狀態。其中，駕駛員眼睛的狀態是DMS中很重要的一個參數，基本原理是通過攝像頭對駕駛員眨眼頻率、眼睛開合幅度以及嘴巴開合程度進行量化分級，以此判斷是否疲勞駕駛和分神。
一般來說，當駕駛員出現危險駕駛行為時，DMS系統就會實時警報，在現在的輔助駕駛功能上，多次觸發更是會出現輔助駕駛退出。據解，特斯拉、小鵬等車型目前是具備該操作流程的。
但是，DMS系統最大的問題在於識別準確率的問題。前段時間，就有一位車主因為眼睛小，而被小鵬汽車誤判成睡覺被扣好多智駕分。通過案例我們可以看出，小鵬的DMS系統策略盡管偏嚴苛，但基於視覺的方案可靠性並不高。
小鵬汽車CEO何小鵬在此前的采訪中就表示：“包括後面要做的自動輔助駕駛，我們都需要請司機能夠關註前方，並做到隨時接管車輛。我們內部也正在做優化。在原來DSM的邏輯體系裡面，它對於瞇著眼的觸發做的很嚴（也就有“誤傷”），畢竟人困的時候也會瞇著眼。這種情況下我們還要改進算法。”
“說實話，能不能百分之百做到，我們還要繼續努力。”
本質上，技術也好、人也好，永遠都無法做到100%的完美。而在自動駕駛技術的研發上，車企必須要做的事情，就是無限接近於100%。而除DMS系統，激光雷達和4D成像毫米波雷達現在也開始逐步走向規模化，能夠有助於快速降低車輛感知系統“無法識別靜態障礙物”的事故發生率。
當前，很多國產智能汽車開始量產搭載激光雷達。雖然相關的技術路線很多，有轉鏡式、MEMS微振鏡式等等，但都是為補齊視覺攝像頭、毫米波雷達的短板。因為激光雷達，簡單理解就是提供帶實時距離信息的高分辨率數據。畢竟毫米波雷達雖然有深度信息但分辨率太低，視覺攝像頭分辨率高但不帶深度信息，視覺感知+毫米波雷達融合，本身就是事故頻發的罪魁禍首。
相比之下，激光雷達可以主動發射紅外激光脈沖。不同於攝像頭對光線的被動接收，激光雷達通過每秒發射的數百萬個脈沖，在空間坐標中形成數百萬個點，勾勒出空間中的一切物體細節，準確識別視野中所有物體的三維空間位置，即所謂的點雲。
另外在探測距離上，激光雷達也有一定優勢。以禾賽AT128為例，128線的激光雷達擁有200米的感知能力。而作為對比，小鵬P7低配2.5版的車型上，用的前置毫米波雷達型號為博世MRR evo14，擁有廣角/窄角兩種探測角度，探測距離分別為100米和160米。
哪怕是早一毫秒看到物體，也能早以毫秒下達剎車指令。
不過，激光雷達對於一些霧霾、暴雪等惡劣天氣仍存在不足。如何讓車輛傳感器看得更遠更準，依舊是整個汽車乃至科技產業正在不斷研究的問題。
與此同時，另外一個技術也悄然興起，這便是4D毫米波雷達。它延續傳統毫米波雷達全天候運行的優勢，還增加俯仰角信息，同樣能形成點雲圖像。這意味著，今後毫米波雷達不僅也可以檢測到物體的距離、相對速度和方位角，還可以檢測到前方物體的垂直高度以及前方靜止和橫向移動物體。
理論上，激光雷達和4D成像毫米波雷達，都可以識別出障礙物的輪廓、類別並進行行為感知和預判。如果這次事故的肇事車上能具備這兩項技術，那麼人的生命可能還有機會得以保護。
寫在最後
長期來看，關於輔助駕駛的更宏大課題，在於“如何做好更安全的人機共駕？”
實際上，任何車企在推行輔助駕駛類功能時，都會在產品說明中寫到類似話：“駕駛員需要隨時準備介入車輛，以保證行駛安全。”
但何時交給駕駛員接管，在接管後駕駛員應該作出怎樣的正確操作，每一傢車企都有不盡相同的功能和規則設計。同時，監管部門也沒有對“駕駛員接管車輛”這一操作作出比較明確的限制。此外，即使在很多專業汽車媒體的評價體系中，也很少見到對於駕駛員行為檢測功能的測評。
更尷尬的是，當前中國市場的新車中，DMS（駕駛員監控系統）系統的滲透率隻有3.9%。所以，目前市面上仍然有很多具備輔助駕駛類功能的車型，並沒有強制的措施去監管駕駛員分神的行為。
說句危言聳聽的話：在如今大部分車上，輔助駕駛和危險駕駛，也許隻存在於駕駛員的一念之間。