咱們說這麼久的自動駕駛，到底啥時候能實現呢？今年六月份的時候，餘承東就大膽預測，說L3級自動駕駛標準會在月底落地。結果……現在都已經到年底，自動駕駛的國標還是沒來，這下大嘴是臉都打腫咯。不過，雖然沒說啥時候落地L3，但現在官方已經開始吹起風。最近四部門發佈的《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，就對自動駕駛的試點工作做詳細的規定。
那這次的試點和以往有什麼不同呢？
其實是在“ 準入 ” 這裡，符合《 通知 》裡各種安全規定的車企，就可以申請自動駕駛的試點名額。
而這裡規定的自動駕駛，就是指 L3 和 L4 級（ L5 還實現不，所以就沒有 ）。
和咱們常用的駕駛輔助相比，自動駕駛在開啟過程中，完全不需要駕駛員接管，也不用握緊方向盤，等於是把命都交給 AI 。
所以說，一旦真的放開，那麼最重要的事就隻有三件，安全，安全，還是 TMD 安全。
比如《 通知 》裡要求車企必須購買相應車險，配備安全員，攝像頭全程錄像，提供車輛數據等。
而且，一旦在試點過程中，由於自動駕駛系統不完善，導致 1 人以上死亡或者 3 人以上重傷，那麼相關車企就必須退出試點，這算是非常嚴格的。
最關鍵的是，《 通知 》規定事故的權責關系，如果確定事故是由自動駕駛系統造成，就必須按規定處罰車企。
這條脖子哥必須拍手叫好，如果 L3 在未來鋪開，出事故還要處罰駕駛員，那誰還會用呢？
而與此同時，交警也可能面臨更大的挑戰。
比如說，開著自動駕駛打電話總不能再扣分吧，可是讓電子警察識別一輛車是否開自動駕駛，也有一定難度。
雖說《 通知 》裡規定車輛必須亮燈提示自動駕駛已開啟，但形形色色的汽車品牌，不同的提示方式，交警大隊能一一識別嗎？這就需要統一標準，重新適配。
除此之外，可能還有各種沒想到的問題，要等著自動駕駛試點之後，才能逐一發現和攻克。
而隨著這個政策落地，中汽測試也出臺比較權威的自動駕駛標準。
這玩意兒就是中國智能網聯汽車技術規程（ C-ICAP ），和咱們熟知的 C-NCAP 非常相似，隻不過這是測汽車智駕的。
前不久， C-ICAP 就新增高快路自動駕駛項目，可以理解為，當前各種高速 NOA 的評價依據。
這裡主要有兩個方面，一個是真實道路表現，指的是自動駕駛出現問題的概率，另一個是可實現功能，測的就是車輛在各種工況下的自動駕駛水平。
但通篇看下來，它的措辭確實有點晦澀……
比如說在遇到前車緩慢行駛，需要測試安全、舒適和效率三個維度時，它是這麼說的。
呃……什麼叫做“ 到達交匯點的最小時間差 ” 和“ 最小時間差節點後時間差 ” ？每個中文字都看得懂，但連起來就是理解不。
脖子哥在花 2 個小時研究之後才發現，這個指的應該就是智駕介入的時機和力度。
比如，系統檢測到前車緩行之後，車輛如果沒有減速回避，那麼必然會在某個時刻相撞。但如果智駕有效介入，那麼反應越快， “ 時間差 ” 就會越大，智駕系統也就越安全。
當然這個 “ 時間差 ” 也不能太大，否則一檢測到啥就各種減速，這車就沒法正常行駛，所以又規定上限，保證行駛效率。
另外就是這個測試舒適程度的指標縱向加速度，這裡規定 “ -4m/s^ ” 作為及格線，大概就是半腳急剎的感受，想必過關應該還是不難的吧。
有這個標準以後，網上某些莫名其妙的測試，就可以歇歇。哪個車智駕更好，可以直接拉去測一測，結果一目然。
但是，面對各種規定和標準，車企也不是傻子。就像德國和美國，人傢老早就已經開放 L3 ，但因為車企要對事故負責，有回應的寥寥無幾。
目前能看到的，就是奔馳的 S 級和 EQS 。但開啟 L3 級的 Drive Pilot 之後，智駕反倒是降級，僅能以 60 碼以下的速度運行，並且保持同一車道……
啊？這特麼不就是 LCC 嗎？
從自動駕駛的定義上說，人傢確實可以完全托管，也足夠安全，還真就是 L3 。
但在智駕能力徹底完善之前，奔馳應該是不會放開如變道、超車、避讓等更高級的功能，不然罰單很快就會接踵而至。
因為目前的智駕系統還是處理不 Corner case （ 極端情況 ），在美國就有不少 Robotaxi 的翻車案例，比如 Cruise 就因為事故頻發，現在都瀕臨倒閉。
連 Robotaxi 都沒做好，更別說國外那些傢用車。
所以，車企為避免擔責，就會出現“ 智駕升階，功能降階 ” 這種比較抽象的現象。
那這樣說來，如果在國內全面放開 L3 ，會不會也隻是開放部分功能？或者，壓根就沒人敢回應？
其實，最大的可能，是華為、小鵬、百度等一些頭部企業會將目前的一票 L2+ 改稱 L3 ，在功能上其實並不會出現太多革新，隻不過餘承東不用再藏著掖著說什麼 L2.999 （無限循環 ）。
畢竟 L3 也會被應用場景限制。無論是高速 NOA 還是城區 NOA ，隻不過是ODD （ 適用領域 ）的擴張，並沒有在智駕水平上出現本質的提升。
隻要限制在一個合理的場景內，自動駕駛發生事故的概率還是可控的。所以對於這次試點，大傢也不要太擔心。
但對於一些智駕實力較弱的車企，就比較難受。姐妹們都能做得，難道就你做不得嗎？
因此目前在智駕領域到處招兵買馬的車企也不在少數，包括新勢力一哥的理想。
要想保住現在的位置，原本主打傢庭舒適的理想，就必須在智駕上大幹一場。據說，理想招募一位百度 IDG 事業部的一位技術大咖，看來是已經動手。
而且，咱也別忘特斯拉，之前由於各種原因， FSD 沒有在國內用上。
但現在，特斯拉聲稱 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技術已經準備就緒，隨時有可能登陸中國。這回要是進來，他們又要當一次鯰魚。
大傢一定都想看 FSD 與國內各種高階智駕的橫評對比吧？
當然，乘用車需要應對的是各種加塞、鬼探頭，做到 L3 級已經實屬不易，而商用車的場景相對單一，目前就算是 L4 級也不是無法實現。
相比 L3 而言， L4 級除要全程實現 “ 脫手脫腳脫眼 ” 以外，還可以沒有駕駛員。
所以，未來在港口、礦山、工業園區這些封閉且安全的場景，大規模應用 L4 是比較合理的。比如小馬智行就已經在自動駕駛卡車領域進行超過 300 萬公裡的測試裡程。
總之，在未來幾年，國產汽車品牌在自動駕駛上可能又將迎來一場腥風血雨的變革，這個過程不亞於之前的電動化。
咱們就等著好戲看吧。