“這後生開的太快，我都不敢開那麼快。”老董評價近日山西運城夏縣高速問界M7Plus車禍時表示。據報道，車禍發生時，司機時速115公裡/小時，按照老董的說法是他“超速。”
老董是山西本地一名貨車司機，常年行走山西高速。據老董介紹，山西大部分高速公路的路況十分兇險，不僅大彎多急彎多，而且組合彎道也多，有些路段既是大拐彎，同時還是高差極大的上下坡路段。“山西高速一般限速100公裡/小時，個別路段80公裡/小時。時速太快，遇到長下坡加大彎，啥車剎不住。”交管部門為解決剎車難問題，在高速兩旁設置大量緊急避險車道：一個急上坡，裡面鋪滿礫石，用來給剎車失控的車輛減速。
山西省交通運輸廳相關數據顯示，100公裡/小時的裡程共3914.8公裡；80公裡/小時的裡程共438.1公裡。而限速值為120公裡/小時的裡程僅為1620.8公裡。如運城到三門峽途徑夏縣一段高速，高速限速即為80公裡/小時。作者撥通夏縣122交通臺電話求證該路段是否是出事路段，對方回答已記錄，請等待官方事故處理消息發佈。
山西問界M7 Plus車禍，如果真如老董所言，出事司機在限速80公裡/小時的高速上超速行駛，那麼就是一起簡單的超速引發的交通事故。但引起全網軒然大波，顯然另有隱情。
問界出事，博世冤不冤？
出事之後，各傢態度誠懇，但疑點重重。
針對山西問界事故，4月28日，問界聲明稱將為傢屬提供一切可能的支持。並表示，事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是博世方案。且在公告中明確表示：“博世方案AEB的工作范圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發范圍。”
該申明一方面說明問界低配版使用的博世方案，自動剎停工作范圍有限，不如高配版華為方案。2023年11月28日，餘承東在智界S7發佈會上表示華為AEB方案可以在4到130KM內實現自動剎停，“靜止車場景，可以做到120km剎停。”
另一方面，也將華為粉絲和自媒體的關註點引向素來爭議不斷的博世AEB方案。2021年4月19日，特斯拉女車主張女士在上海車展坐車頂維權，稱特斯拉剎車失靈。特斯拉的制動方案就是由博世提供的。博世堅稱自己的方案沒問題，特斯拉也表示車輛正常。最終雙方對簿公堂。2023年法院宣判，特斯拉車輛正常，博世方案沒問題，特斯拉勝訴。張女士敗訴，此前因大鬧車展損壞展車三塊玻璃賠償4900元，並被拘留。
此次面對問界粉絲的質疑，博世公司第一時間也發一份公告辟謠。公告稱此次山西運城事故並未搭載博世的AEB系統，並對遇難者表示哀悼。
截至發稿時，問界相關聲明，已隱去博世相關表述。
作者查看問界官網得知，問界系列車型，全系標配AEB,在自動駕駛分級中屬於L1級別功能。M7官網中並未提及低配和高配車型所搭載的智能輔助功能如AEB的具體供應鏈信息，也沒有指名是否為非智駕版，與這份公告有出入。隻是在自動泊車一欄備註中提到要“駕駛員仍需時刻關註車輛安全，必要時需隨時接管車輛。”
作者註意到，博世在事故申明中專門提到“博世智駕系統”。據報道，與搭載華為智駕方案的智界S7不同，奇瑞旗下的同款姊妹車型星紀元ES則搭載博世智駕方案，可以實現高速NOA、自動泊車等L2級別的智駕功能，具有一定的自動駕駛能力。
外界誤解博世。有一個原因是早期問界M5搭載的就是博世iBooster智能剎車系統，當時還曾作為賣點進行宣傳，“百公裡剎車距離僅需36.6m”。而在今年4月23日，賽力斯才發佈搭載華為智駕方案的新款問界M5。
這次運城事件，顯然華為的粉絲冤枉博世。
“問界M7 低配版是AB供貨，也就是有兩個供應商，一個是博世，一個是福瑞泰克。出事這輛車剛好是二供，指標是一樣的。”車評人“十萬伏特”表示。
斯人已逝，但引起如此巨大的反響，皆是由於博世是AEB系統的領導者，如果博世倒下，將會對汽車產業帶來巨大影響。
為什麼博世的名聲那麼重要？
博世自 1978 年 6 月開始批量生產 ABS 系統。ABS防抱死制動系統,可以在緊急情況下幫助司機剎車。1995年，博世發明ESP，第九代ESP可以實現車道檢測、碰撞預警、自適應巡航等L1駕駛輔助，但仍然需要司機主動踩下剎車。第三代剎車系統則是博世iBooster,包含AEB功能。AEB在遇到緊急情況時，不需要駕駛員主動踩剎車，系統會自動判定路況，自動剎車。
乘聯會數據顯示，AEB這一功能在 23 年上市的大多新車中已實現全系標配，16 萬以上的乘用車型對於 AEB 功能的普及率已達到 67%。絕大部分車企使用博世方案，如豐田、本田、戴姆勒、特斯拉、長安、奇瑞等。
密歇根大學交通研究所一項報告中顯示，AEB緊急剎車系統/FCW前方碰撞警報功能可幫助車輛減少46%的追尾事故。簡單講，搭載AEB的車輛，10輛車中有4.6輛會在追尾事故中獲益。而這些車輛中，絕大部分搭載的是博世提供的AEB。
在汽車供應鏈中，博世是Tier1企業，為主機廠商提供最先進的流程和質量服務。以博世和奇瑞的合作為例，博世向主機廠提供包含傳感器、計算平臺、算法應用以及雲服務等關鍵技術要素，可以說為主機廠“提供靈魂”，並對生產流程和產品質量負一定責任。看到這裡的讀者應該能明白，博世的行業角色不僅僅是提供零配件的乙方，而是類似於華為的解決方案提供商，並為最終的產品質量背書的重量級企業。因此此次問界M7 Plus事件，才頗為敏感。
博世華為，亦敵亦友，苦特斯拉的FSD
2023年博世銷售額916億歐元，世界500強排名第118位，對於還在虧損中的華為汽車業務來說，這塊肥肉足夠具有吸引力。
去年任正非簽發《關於華為不造車的決議》，車BU業務從華為剝離，重申華為不造車，而是幫助車企造好車。要打造“中國博世”。
與華為一樣，博世同樣是非上市企業，遠離金融和地產，高額研發投入，全球化思維。博世集團目前是有限公司、基金會、博世傢族互相制衡。博士基金會是最大股東，華為則是由華為工會委員會持股98.99%。
高度相似的股權結構和經營模式，導致外界對雙方的關系頗感興趣。但在華為內部，做中國博世還是自己造車此前一直爭論不休。
華為造車三個模式，標準化零部件模式、HI模式和智選車模式。零部件模式就是博世模式，為車企提供高質量零配件和質量流程管理。目前汽車零部件行業博世是行業第一，但華為也和大眾、豐田、戴姆勒等頭部車企建立合作關系，並為其提供零部件。
HI模式就是大傢熟悉的極狐、阿維塔等車型。和車企共同定義車輛，華為提供智駕方案，但不在華為門店銷售，目的是幫助傳統車企更快開發智能汽車。
智選車模式則是華為除參與汽車產品設計外，同時發動自身渠道優勢，幫助車企賣車。如問界智界等車型。
博世高管表示，華為所有的合作模式都是以華為為主導的。博世不一樣，博世是賦能整車廠，整車廠所有的戰略博世都支持，你可以將博世清楚地定義為“汽車零部件核心科技公司”。
而四年前，博世中國區總裁陳玉東曾表示，博世、華為都沒有被擁有者財務綁架，不會考慮當今的短期回報，可以為未來做大量投資。“堅決支持華為造車！”
態度轉變的背後是博世意識到，華為已從合作夥伴變成競爭對手。雙方在自動駕駛、車載OS、汽車半導體的多個領域存在競爭。
“博世作為全球第一的零部件供應商，不能直接下場造車，但是智能汽車風潮下，不下場意味著被邊緣化。”有車評人表達不同看法。
事實上，為在中國智能化浪潮中站穩腳跟，博世投資一傢智能駕駛解決方案公司，文遠知行。此次奇瑞星紀元ES采用的就是博世和文遠知行合作的智駕方案，和使用華為方案的同款車型智界S7擺擂臺。這也意味著博世也開始走華為模式，“和車企共同定義智能汽車”。
據中國2023年自動駕駛企業排行顯示，華為位居第二，文遠知行位居第八，實力不容小覷。
總結來看，博世華為，亦敵亦友，互相學習，有競爭也有合作。但此次兩份矛盾的事故公告，使得競爭從技術層面上升到公關輿論層面。而粉絲自媒體在網絡上的渾水，讓真相破朔迷離。
這次華為博世的公關烏龍，最受傷的可能是特斯拉。4月28日上午，馬斯克抵達北京，商討特斯拉自動駕駛FSD入華事宜。同日中國汽車工業協會發佈《關於汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉在列，為FSD入華掃清障礙。此前一位德國官員體驗特斯拉完全自動駕駛，表示贊嘆。
2023年比亞迪投資者會議上，王傳福曾向自動駕駛開炮：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。一年死於車禍（有）110萬人（全球），深圳一個月死於車禍24個人，可能很多車禍也是（有）比亞迪的（車型）。因為我們（比亞迪）在深圳的占有率很高，但我們接不到任何一個電話，因為我的轉向符合法規，我的制動也符合法規，這個車禍與我（比亞迪）無關。”
2023年11月，工信部等四部委發佈《關於開展智能網聯汽車準入和上路試點工作的通知》，該文件明確具備自動駕駛車輛的責任認定主體。通知規定，自動駕駛功能激活時，由智能網聯汽車一方負責；未激活時，按照現行規定承擔責任。
這次特斯拉FSD入華，標志著中國車市將迎來真正的自動駕駛，而非目前主流的智能輔助駕駛。同時也意味著如果駕駛員在自動駕駛過程中出現問題，車企將承擔責任。
自動駕駛入華的關鍵節點，發生這樣沉痛的車禍，勢必會讓決策者、車企、廣大民眾重新審視智駕功能。悲劇已經發生，作為駕駛員，我們是該更相信自己的眼睛和手，還是智駕芯片？同時也讓廣大汽車消費者警醒，賣車除要關心價格配置，更要關心這些背後的供應鏈，安全無大小。