如果，以NOA為代表的高階智駕，考量的更多是在車輛運動條件下，如何更好的規避障礙物，並實現平穩的駕乘體驗；那麼，以AEB代表的主動安全功能，則需要更多考量“安全”剎停。根據此前公安部發佈的公開數據，高速公路追尾事故多發，不保持安全車距肇事突出。高速公路交通事故中，追尾事故占53%；未保持安全車距肇事最多，導致的死亡交通事故占15.8%。
其次，城市道路交通事故中，車輛碰撞行人事故占18%，其占全國同類事故的48.4%；此外，從每天時間分佈看，19至21時死亡交通事故占15.4%，明顯高於其他時段。
而近期，華為常務董事、終端BG CEO餘承東與小鵬汽車董事長何小鵬就汽車自動緊急制動系統（AEB）展開的爭論，也再次將主動安全功能推上輿論關註的高點。
在全球范圍，目前不少國傢及地區的監管機構正在考慮將AEB（緊急制動系統）作為乘用車的標配納入法規，“這是道路安全向前邁出重要的一步，意義不亞於安全帶、安全氣囊等被動安全的普及。”
目前，在中國市場，AEB並非強制標配選項。在法規方面，國內乘用車自動緊急制動系統（AEBS）性能要求及試驗方法是在2021年10月1日開始實施，屬於推薦性國傢標準。
2022年1月開始實施的C-NCAP 2021版，對於AEB的測試包括AEB車對車測試、AEB車對行人測試、AEB車對二輪車測試。根據最新發佈的2024版征求意見稿，AEB的分值占比還在加大。
根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配AEB功能搭載率為48.84%。而今年1-8月，這個數字已經升至56.04%。
其中，以2022年中國市場乘用車新車交付數據為統計口徑，在售的150多個品牌中，有18個品牌已經實現AEB的全系標配；41個品牌AEB搭載率在市場均值以上，占比約三成。
實際上，過去幾年，中國汽車市場的智能化輿論戰場主要在NOA為代表的高階智能駕駛，而對於AEB等屬於主動安全功能范疇的市場，卻鮮有關註。
但，AEB的標配率，恰恰反映不同品牌對於消費者基本安全保障的重視程度。比如，在美國市場，一線品牌車型的AEB實際搭載率已經超過90%。
同時，AEB系統是否在關鍵時刻“靠得住”，也成為衡量車企輔助駕駛系統能力的關鍵指標之一。因為，一旦發生事故（L2級輔助駕駛系統啟動的條件下），AEB往往就會成為眾矢之的。
AEB“靠得住”嗎？
不過，從實際各傢車企對於AEB的官方說明來看，“靠得住”還是一個大大的問號。即便是特斯拉、華為、小鵬這樣的智能駕駛頭部廠商。
我們以特斯拉為例，該公司在車主手冊中明確指出：自動緊急制動的設計目的並非防止一切碰撞。（這也是幾乎所有車企的說辭）
截圖來自特斯拉Model Y車主手冊
在某些情況下，它隻能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少碰撞的沖擊。依賴自動緊急制動來避免碰撞可能會造成嚴重人身傷害或死亡。
眾所周知，AEB制動啟動後，降低多少車速取決於諸多因素，包括行駛速度和環境狀況。同時，各傢對於AEB在那個車速區間可以被激活，也是五花八門。
比如，特斯拉（Model Y）是,隻有當行駛速度大致介於5km/h和200km/h之間時，自動緊急制動才起作用。同時，防撞輔助功能並非總能檢測到各種物體、車輛、自行車或行人，多種原因都可能會導致發生不必要、不準確或無效的警告或遺漏警告。
華為問界M7智駕版的AEB激活區間是4km/h~130km/h，同時，實施制動時，車速的降低程度或車輛的正面碰撞程度會受到如自車行駛車速、障礙物類型、與障礙物的距離、行車環境、系統反應延遲等諸多因素的影響。
不過，華為對外的宣傳，卻並不是這般嚴謹。
此前，在華為全向AEB系統對外宣發部分，餘承東高調宣佈：在所有主動安全AEB測試中，問界包攬所有項目的第一，從來沒有拿過第二名。
其中，側向主動安全功能，系統可識別當前路況，主動糾偏避險，即便是駕駛員分神，也能夠及時避讓非機動車，增強行駛時安全性。
後向主動安全上，問界新M7可識別後方所有障礙物並主動剎停，實測中，左後方的兒童假人、正後方護欄、左右錐桶均精準識別並主動剎停，倒車想撞都難。
但在車主說明手冊中，是這樣描述的：
後向自動緊急制動系統通過攝像頭等傳感器實時檢測車輛後方行駛環境。當車輛以約 1km/h～12km/h 的速度倒車，即將與後方的靜止或緩慢運動的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞時，自動實施制動。
此外，實施後向制動時，車速的降低程度或車輛的碰撞程度會受到如自車行駛車速、障礙物類型、與障礙物的距離、行車環境、系統反應延遲等諸多因素的影響，請切勿依賴後向自動緊急制動替代駕駛員的正常制動操作。
同時，後向自動緊急制動僅對靜止或緩慢運動的兩輪車或行人生效，不會因其他類型的後向目標自動實施制動。
截圖來自華為問界新M7 MAX智駕版車主手冊
而小鵬則是對AEB的激活說明最為詳細，以G6的車主手冊為例，對於行人、兩輪車，AEB僅在本車速度介於約8-65公裡/小時之間工作；對於靜止或緩行車輛，AEB僅在本車速度介於約4-85公裡/小時之間工作；對於運動車輛，AEB僅在本車速度介於約4-150公裡/小時之間工作。
同時，車主手冊也明確：AEB的設計目的並非防止碰撞。它最多隻能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊。依賴AEB來避免碰撞可能會造成嚴重人身傷害或死亡。
此外，理想汽車對於AEB的激活條件也有類似的詳細說明。
比如，當車速介於8km/h～60km/h，車輛檢測到前方靜止的小車或貨車且系統判斷碰撞不可避免時；
或當車速介於8km/h～100km/h，車輛檢測到前方行駛小車或貨車且系統判斷碰撞不可避免時；
或當車速介於8km/h～60km/h，車輛檢測到前方行人、摩托車或自行車且系統判斷碰撞不可避免時，在以上條件下，自動緊急制動功能將被激活，系統施加制動力以降低車速，從而盡可能避免或減輕碰撞的程度。
不過，和其他車企不同的是，理想的自動緊急制動在產生最大70km/h的速度降幅後會釋放剎車。
例如：當前車速處於80km/h時自動緊急制動介入，車速則會降至10km/h時釋放剎車，需要駕駛員及時踩下剎車才能保證車輛剎停。
AEB失效條件復雜
當然，對於AEB失效的場景，幾乎所有車企都用“兜底”條款。比如，遇到（但不限於）以下場景時，系統可能漏檢、誤檢或未及時檢出障礙物，導致系統未警告與制動或不及時警告與制動。
還是以華為的後向自動緊急制動為例，車主手冊中明確指出，除天氣條件不佳、傳感器遮擋（也是所有車企AEB功能的統一說辭），以下條件均有可能導致系統失效。
比如，1、自車後方存在攜帶有大件物體的行人/兩輪車；2、自車後方存在慢速移動到本車道內或逆向朝自車運動的行人/兩輪車；3、出現快速並入本車道的車輛或近距離切入自車前方的車輛等等。
同時，對於AEB功能，所有車企都是不負任何責任的。
比如，華為的車主手冊中指出，由於系統性能限制，後向自動緊急制動可能會誤觸發，導致車輛在行進中突然制動，請駕駛員及時接管車輛，確保安全駕駛。
對於確實有碰撞風險的場景，駕駛員應及時踩制動踏板確保制動；駕駛員應始終保持警惕，密切註意周圍各種危險情形，必要時及時人工幹預或接管車輛，確保安全駕駛。
而在失效條件方面，描述最詳細的，當屬理想汽車。
車主手冊顯示，對於行人的檢測，以下情況存在失效：前方行人被部分遮擋、或所穿的衣服未能對其身體輪廓形成清晰的圖像；前方行人與背景之間的對比不強烈；前方行人攜帶有大件物體。
此外，對於路面靜止物體，大部分車企的AEB都無能為力。
比如，理想的車主手冊顯示，系統無法對路面的靜止障礙物（如樁桶、護欄、導流牌等）發出報警和產生制動。
同時，目前在售新車搭載AEB功能所配置的傳感器，也是多種多樣，有純視覺、純雷達、攝像頭+毫米波雷達甚至再加上激光雷達，這意味著，任何一種傳感器的實效，都會影響AEB功能的正常工作。
比如，AEB系統啟用激光雷達的理想L系列多款車型，在車主手冊中明確指出，系統的正常工作受制於多種因素，比如，前方車輛揚起的尾氣、水花、塵土等。而這種條件，在很多道路是常見情況。
以上截圖來自理想L9的車主手冊
當然，目前業內對於AEB的評價，除那些所謂的自媒體“民間”評測，五星評級是為數不多的半官方測試。其中，尤以Euro-NCAP的要求最為苛刻。
就在上個月，小鵬汽車對外發佈，小鵬P7i（歐洲市場稱P7）獲得歐洲新車安全評鑒協會Euro NCAP五星安全評級（2023新規）。
03:21
其中，在輔助安全測試中，小鵬P7i的得分率為78%。其中，AEB自動緊急制動功能在Euro NCAP 2023新規測試中各項得分超越同級參評車型。
其中，在日間與夜間對行人的測試中共獲得8.7分（總分9分），取得2023新規則測試中該項目截至目前的最高得分。
按照新的測試標準，等級分別是：優秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal），弱（Weak）和差（Poor）五個等級。
其中，在AEB車對車部分，對於迎面而來的車輛，得到唯一一個差（Poor）的評分。不過，目前，國內AEB功能都沒有實現對這個場景的應對。
此外，在AEB車對行人部分，唯一沒有獲得優秀（Good）的場景是，在夜間測試條件下，兒童從兩側停放的車輛後方跑出，小鵬P7i得到第二檔的良好（Acceptable）評分。
相比而言，同期測試的比亞迪海豹，在這幾個環節，得分都要相對差一些。比如，夜間測試場景下，成人橫穿馬路隻獲得良好（Acceptable）、兒童從兩側停放的車輛後方跑出僅獲得及格（Marginal）。
“自動緊急制動系統非常有效，但肯定還有改進的空間，”IIHS主動安全測試經理表示，然而，“不幸的是，測試表明，不穩定的表現是常態，而不是例外。”