突發事故與隨之而來的爭議疑雲，這兩天再次降臨“智駕”。4月26日，一輛問界M7在侯平高速山西運城段追尾一輛道路養護車。事故造成問界M7起火，車上3人（包括一名2歲兒童）全部遇難。
隨後，一位山西運城網友連續發佈多則短視頻，稱其弟弟是事故車輛駕駛員，新車購買才三個月，而車後排的兩位乘客分別是其丈夫和兒子。在視頻中，此人提出兩大質疑：
1、 養護車輛占用快車道，是否存在沒有擺放明確道路警示標識、低於規定限速行駛以及沒有及時采取安全措施等問題？
2、 其弟弟駕駛的問界M7 Plus後驅5座版車型宣稱搭載的AEB自動緊急制動、GAEB異形障礙物自動緊急制動功能，以及安全氣囊和三元鋰電池熱失控保護等配置為何沒發生作用？
對此，有媒體從問界方面解到，該車安全氣囊正常打開，動力電池不存在自燃情況。車輛因為屬於入門版非智駕車型，因此沒搭載華為ADS高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案。由於後者的AEB方案工作范圍是4-85公裡/小時，碰撞時的115公裡/小時時速已經超越功能范圍。
華為智駕顯然不想為此次事故背鍋。
目前，該交通事故還在調查過程中。在交警部門調查結果出來之前，虎嗅汽車想探討幾個問題：對AEB與智駕，大眾特別是駕駛員該匹配什麼樣的認知與操作？華為“甩鍋”，是為什麼？同樣要命的安全隱患還可能在哪？
新生事物誕生與發展的過程中，總會伴隨著意外和傷痛。但無論如何，鮮血終歸還是越少越好。
有AEB，為什麼還會撞上灑水車？
在28日事件開始發酵後，知名汽車零部件供應商博世針對市場傳言，對媒體和公眾同樣發佈自己的聲明，稱涉事車輛同樣沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。
不過這場“羅生門”沒有持續太久。我們的同行，@Autolab測評官發佈微博稱事故車搭載福瑞泰克FreeTech的整套ADAS方案，該公司和博世共同構成問界M7入門版的智駕方案供應商。
對此，在與博世、福瑞泰克類似的智能駕駛方案供應商工作的不害（化名）對虎嗅汽車推測，設施車輛AEB功能的“漏報”，大概率是導致事故發生的原因。
“從流程上看，AEB系統發揮作用，首先需要車輛視覺感知系統探測到前方障礙物，並向執行器發出‘FLAG’（信號），隨後執行器操作車輛ESP進行緊急制動。其中，視覺系統的準確感知和判斷、執行器的高效執行缺一不可。”不害說道，“如果視覺感知模塊的FLAG給晚，或者是執行器執行鏈條過長，都有可能造成事故。”
同樣的，當車輛速度超過AEB功能標定的上限時，同樣可能不會觸發AEB功能。為避免系統誤報和漏報對用戶的使用帶來不良體驗乃至安全隱患，供應商或者車企都將AEB的觸發速度區間設定在一定的值內。
根據@Autolab測評官的說法，國內法規一般將AEB相對速度設定在60公裡/小時。“這幾年華為帶著大傢卷起來，部分帶激光雷達的高階智駕版本車型對一些大目標可以做到120公裡/小時觸發。”
常見的AEB測試
“一般來說，像寶馬、奔馳這樣的強勢車企，會向供應商提出自己的AEB需求。他們往往對功能的觸發速度上限要求較高，反向強壓供應商以滿足需求。而像博世、福瑞泰克這樣供應商提供的方案，則會根據傳感器幀數、執行器和車輛底盤智能化程度等條件，給出一個相對更加保守的方案。”不害對筆者透露。
當然，這也不意味著未來隨著AEB功能速度上限的持續提升，人們就能夠高枕無憂。不害表示，當系統對前往障礙物過於敏感時，往往就會發生AEB誤觸發的情況。一旦概率過大，很容易引發交通事故。過去幾年，豐田和大眾等品牌就曾因為AEB誤報次數過多而召回車輛。但是，如果系統選擇過濾一些疑似信號，就有可能造成漏報，導致車輛面對障礙物不采取制動措施。
“說白，這就是一個硬幣的兩面。我們都希望系統能夠準確分辨每一個物體並采取相應措施，但這個目標在當前的技術條件下的確實現不。”
華為第一時間，為什麼一定要“甩鍋”給博世？
在這次事件中，各方的拉扯其實同樣值得關註。
此前，小鵬和蔚來都曾有過車主在激活智能駕駛功能狀態下，車輛因為漏報而導致人員傷亡的事故。但這些車企往往選擇“認下”事故，亦或是在隨後的官方聲明中明確車主的不當操作才是導致事故的原因。
隻有這次問界M7的事故後很快就傳出消息，稱該車型搭載的並非華為自主研發的智駕系統。
“其實在日常工作中，我們有團隊承擔大量主機廠的售後咨詢和產品改進優化工作。因為車每天行駛在路上，總會發生各種各樣的事故。‘客戶爸爸’們經常一個電話就打過來，對我們‘一通臭罵’。”不害無奈地表示。
在他看來，一些車企受制於技術能力有限或者產品規劃的緣故，往往將智能駕駛功能包給供應商完成。而為塑造自身“領先”的技術形象，這些汽車品牌又會將各類智駕功能統一起一個好聽的名字，並聲稱其屬於“自主研發”。
顯然，這一把放在車型發佈會上，縱然能讓車企們“裝”得渾身舒爽，但在事故發生時卻成為回旋鏢。車企們這時候總不能再“翻供”稱，導致事故的原因其實是供應商方案存在漏洞，自己同樣是受害者，因此不得不“打碎牙往肚裡咽”。
“但在這之後，車企絕對會把供應商往死裡罵，並找到整改措施，進一步優化方案。其中的酸甜苦辣，可能隻有我們內部人士才知道。”
問界M7的情況與上述情況不同，它的確在同一系車型裡分別采用華為ADS智駕和供應商方案。同樣定位於“智能汽車增量部件供應商”的華為，更加傾向於在發生事故和輿情時將自己“摘幹凈”，因此也就發生這兩天的拉扯。
但筆者推測，這種情況在後面應該會越來越少。畢竟華為在最新發佈的智界S7和問界M5這兩款車上，已經全系搭載華為ADS智駕系統，其中前者的入門車型使用的是視覺感知版本，後者則全系標配激光雷達。
相信隨著華為智選車品牌上ADS智駕滲透率的不斷提升，即使再次不幸發生事故，華為也沒法“甩鍋”。
但筆者還是要說，AITO問界品牌作為M7的產品定義和銷售主體，應該依舊對車輛本身的質量和可靠性負有主體責任。因此，向供應商追責的優先級，必須放在對客戶訴求的回應之後。這也就是為什麼在官方聲明中，AITO問界品牌完全沒有提到供應商博世或福瑞泰克。
除智駕本身，車門打不開才是大問題
在問界M7相關的事故視頻中，“救援人員無法從外部打開車門最終導致車內三人被燒死”的說法同樣是外界關註的重點。根據產品信息顯示，問界M7的確采用時下流行的，通過電機控制的隱藏式門把手設計。
而根據網傳事故視頻中的畫面信息，該車輛的門把手似乎存在沒有彈出的情況。
按理說，這很不應該。根據《強制性國傢標準GB 20072〈乘用車後碰撞安全要求〉（征求意見稿）編制說明》中顯示，新標準擬對於碰撞後車門的解鎖狀態進行要求。其中，碰撞試驗後，車門應當自動解鎖，且救援人員能在不使用工具的前提下，打開每排座位至少一個車門。
縱然，這項國標還沒有作為正式標準印發，但華為這樣致力於成為中國智能汽車頭部玩傢的企業，其實應當是帶頭實現的。尤其是采用伸縮式隱藏門把手的問界M7，更應該將事故後車門自動解鎖、門把手自動彈出作為標配選項。
事實上，因事故後伸縮式門把手故障阻礙救援的案例早已有之。在2019年，就有美國車主因駕駛的特斯拉Model S在事故後門把手無法彈出導致外界無法第一時間救援，最終命喪火海的案例。
因此筆者呼籲，華為或問界品牌方面應當在後續的發聲中，進一步對車輛門把手和車門解鎖的狀態進行說明。以及，車輛在發生事故後，問界方面是否接通車輛的緊急呼叫功能，並對駕駛員進行協助。
因為，這才是關乎到每位問界M7車主生命安全的大事。
車企不該過度吹牛，用戶更不能以身試險
很多人可能還記得，在2023年11月，華為和小鵬圍繞智能駕駛中的AEB功能，連續進行多天的battle。在當時，雙方就各自品牌的汽車，抑或技術賦能的車輛到底能不能在高速和夜間的場景下觸發AEB並剎停爆發多輪口水戰。在這過程中，包括懂車帝、汽車之傢在內的第三方媒體平臺也進行各自的測試。
在筆者看來，這種傳播確實在一定程度上將智能駕駛的功能邊界卷到新的高度，但也帶來一個非常不好的傾向——對於車輛安全功能的過度包裝。
要知道，所有涉及車輛安全的功能，都是基於既有數據和場景，在一定的參數和邊界中開發的。就算是再財大氣粗的汽車品牌，也不會罔顧成本，將功能的開發標準提升到遠超國標乃至交通法規的水平之上。
換個誅心的說法：絕大多數車企都希望自傢的汽車能夠剛好滿足C-NCAP或E-NCAP五星的標準後，其餘一分成本最好也不要有。
當然在給新車做傳播和營銷的過程中，車企會將部分智駕功能的某項數值作為賣點，在市場中爭取更大的聲量。仿佛即使車輛走出測試場，開到實際道路上，這些產品也能夠100%地復現其在測試環境中的表現。
但是在實際道路上，由天氣、車道線、道路環境、其他交通參與者等等因素構成的復雜系統，絕對不是車企的工程師團隊能夠在測試場和計算機仿真平臺上所模擬的。這也就是為什麼，至今沒有一傢汽車品牌推出L4級自動駕駛產品，宣稱自己可以為功能開啟後發生的一切事故負責。
因此筆者再次懇請讀到這篇文章的各位，不要將自己的生命安全，放在其他任何人或企業的手上。一旦上路行駛，就要確保自己將註意力放在開車這件事上。
畢竟，任何人都不應該用自己和傢人的生命安全，去驗證一項技術的可靠性。