“現在還要不要考慮插混車型?”在新能源汽車領域裡,插電式混動汽車一直都被視為“特殊”的過渡產品,享受與純電動汽車同等新能源牌照指標的同時,又沒有純電動汽車的續航焦慮,因此,深受不少“求牌若渴”的車主青睞。
不過,最近上海的用戶要開始焦慮。最新出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》指出,從2023年1月1日起消費者購買或受讓插電混動汽車(含增程式)不再發放專用牌照額度。換句話說,兩個月之後,上海車主購買的插混汽車將無法免費獲得上海綠牌。
上海“婉拒”插混汽車這一過渡產品,國內新能源汽車市場將作何反應?同時,對於新能源主機廠而言,這一市場變化又會對相關車型的推進產生什麼影響?
車企擔憂更多城市“跟風”?
“上海是最大的插混市場之一,新政對車企銷量怎麼可能沒影響?”聊及上海“婉拒”插混的新政,在國內一傢新能源車企從事市場調研工作的餘巖(化名)略顯無奈地說道。目前,他所在企業每個月都有將近三成的插混車型,是銷往上海市場。
一旦上海購買插混不再送綠牌,插混汽車的購置成本甚至會高於燃油汽車和純電動汽車。畢竟,一張上海牌照指標拍賣價格,通常在 10 萬元左右。既然都要競買指標,車價較便宜的燃油車顯然更劃算。
如果用車場景大部分在市區內,部分用戶甚至會忽略續航焦慮,購買仍然免費送指標、送綠牌的純電動汽車。這意味著,上海插混車的增量市場也將不復存在。在他看來,新規對一部分新能源車企的銷量影響將是空前的。
數據顯示,目前上海新能源汽車的滲透率高達五成,與燃油汽車平分秋色。至於插混車型,在上海新能源汽車市場裡表現更是亮眼:在今年的前八個月裡,上海新能源汽車的上險量為14.34萬輛;其中插混汽車為4.5萬輛,占比超三成。
盡管這個占比仍不及 2018 年,即上海正式宣佈對包括插混在內的新能源汽車“贈送”牌照的首年那麼高,但在純電技術路線大行其道的新能源汽車市場裡,依舊能看出上海對全國插混銷量的貢獻度之高。
在車雲網統計的數據中可以看到,僅今年8月份,全國插混車型銷量11萬輛,上海就達到 1.2 萬輛,占比超過一成。
不過,即將失去上海插混汽車的市場優勢,還不是新能源車企最擔憂的問題。
“公司最擔心的,是繼北京、上海之後,還會有一線甚至新一線城市跟進,取消插混的綠牌指標。如此一來,插混車型可能真的要被汽車市場淘汰。”在餘巖眼裡,作為國內最大的新能源汽車消費市場,上海堪稱政策風向標。
要知道,除上海之外,目前國內其他一線城市、新一線城市,也都是插混車型消費的主力市場。根據資深汽車工程師朱玉龍的分析顯示——今年前8個月,插混車型占比新能源汽車銷量最高的前十個城市裡,幾乎都是一線、新一線城市。
與純電動車一樣,在沒有限號的二、三、四線城市裡,既兼顧燃油車續航優勢,又能享受免費指標福利的插混車型,實際上並不吃香。因此,未來一旦有更多一線、新一線快速“跟風”上海指標新政,無異於給插混車型當頭一棒。
關鍵是,最近一年時間裡有不少自主新能源車企,都在不停加碼插混車型的研發及投入。對於新能源技術路線、城市政策的變化,這些新能源車企難道就沒有準備和預判嗎?
車企不得不押註的插混
有一些網友也表示,為何此次上海“拋棄”插混的政策落地如此突然,以至於隻給相關車企預留兩個半月時間沖刺插混車型的銷量?新的插混車型遭遇這個變化,是否會放緩步伐?
其實,早在2021年3月上海發佈的《加快新能源汽車產業發展實施計劃》中,2023 年購買插混“不贈牌” 的調整,就已經赫然在列。隻是,當時國內新能源汽車市場的主要技術路線,仍是純電動車,普通消費者都未曾關註到相關調整,自然也沒能在新能源汽車消費領域掀起太大的波瀾。
令人疑惑的是,消費者未關註到城市政策變化情有可原。可相關車企理應早就洞察到這種趨勢。但是近一年時間大量插混產品面世,新車型也在研發推進中,這背後又是什麼原因?難道是車企早已投入大量研發資源,即便看到政策有變化的“苗頭”也沒有辦法,相關產品隻能冒著風險上市?
拋開“先有雞還是先有蛋”的矛盾不談,2022年,車企插混車型“下餃子”的現象還真是跟著市場需求推進的。
據乘聯會數據顯示:2022年上半年,國內插電式混動汽車銷量達50.2萬輛,同比增幅高達194.3%,遠超純電動汽車市場107.8%的增速。因此,2022年也被行業譽為插混“元年”。
而插混銷量激增背後的原因,曾在某知名車企負責用戶運營工作、現供職於一傢調研機構的新能源汽車行業分析師馬琳(化名)表示,這與純電動汽車續航較短、充電難導致的續航焦慮,都密不可分。
或許是看到從去年下半年開始,比亞迪插混銷量與純電“並駕齊驅”,以及理想汽車的銷量節節攀升,其他國內車企也頓悟插混車型的消費需求,於是紛紛佈局,抓緊時間分一杯羹。
“盡管插混車型被視為落後產品,但用戶有需求,新能源車企自然要因勢而動。”馬琳回憶,今年以來除一直堅持“兩條腿”走路的比亞迪、押寶增程式的理想,已經有近十傢自主新能源車企,都相繼推出插混產品。
即便明知道還有一年、甚至不到一年時間,上海市將要“婉拒”插混,甚至其他一線、新一線也有可能跟進,但部分車企仍放手一搏,甚至是押註後疫情時代,相關政策在執行上有推遲的可能。
畢竟,財政部、國傢稅務總局、工業和信息化部已聯合發佈公告,明確將今年底到期的新能源汽車免征車輛購置稅政策,再次延續實施至明年底。而購置稅免征政策,至今已經歷三度延期。
“如今上海政策明朗,2023年的元旦就要落地,但車企還能在最後的兩個半月時間,讓插混、增程式汽車沖一下量。”馬琳分析,從現在到年底,上海插混車型的銷量肯定會出現井噴,並推動新能源車銷量的整體增長。
據他解到的行業信息,部分車企已經調整插混車型產能,以應付上海市場可能出現的需求大增,“目標就是保障消費者在明年元旦之前,能夠順利拿到最後一批免費的插混牌照指標。”
在他看來,北京和上海的綠牌均“拒絕”插混車型,難免會在其他一線、新一線城市造成“買車要趁早”的恐慌心理,同樣也會在較長的一段時間之內,推高新能源插混車型的銷售量。
充電焦慮推漲插混銷量?
或許,決定插混是否為“過時產品”的關鍵,並非相關政策的變化。
有汽車研發工程師表示,自主傳統車企既有傳統燃油汽車造車經驗,又有純電動車造車的經驗,研發插混車型門檻較低。換句話說,大部分插混車型,是基於燃油車基礎設計,插混系統研發成本不高,周期也短。
至於被業界公認“技術含量”更低的增程式,甚至成為新勢力“零基礎”殺入插混領域的最優選。一旦抓住新的消費需求,即便是“過時產品”也能夠實現“1+1>2”的效果,值得主機廠抓緊時間押註。
可以看到,早在2016~2018年期間,插混車型曾流行過一陣。當時,純電動汽車續航普遍較低,在限號城市插混也可以免費獲得上牌指標。而在綠牌誕生之前,插混作為新能源車“過渡”產品,甚至可以直接上藍牌。
此後,隨著充電基礎設施逐漸增多,純電動車續航進步明顯,再加上用車的成本低廉,不少用戶考慮“一步到位”——放棄選擇插混車型,購買同樣“買車送牌照”的純電動汽車。
至於行業大勢,餘巖也指出,出於對國傢“多煤少油”能源結構的分析以及後續“雙碳”政策的理解,當時很多車企開始將純電作為新能源汽車主流的技術路線,還未涉足新能源領域的車企,也“一步到位”專攻純電汽車。
加上純電動車給力的購車補貼,令插混車型銷量一度低迷。在2019年、2020年,國內插混車型年銷量僅有20餘萬輛,平均每個月大約1.6萬輛,市場規模趨於停滯狀態。
那麼,市場規模已經停滯兩年的插混車型,為何在2021年底、2022年又再次井噴?
答案或許在這裡:今年十一期間,網上一則“插混該不該占用服務區充電資源”的討論,側面揭開純電車型最大的“遮羞佈”。
“純電動車要開得更爽,要麼繼續增加續航裡程,要麼讓充電變得更方便快捷。”餘巖指出,雖然新能源尤其是純電動汽車的銷量激增,但是充電基礎設施沒跟上,嚴重拖用戶體驗的後腿。
工信部數據顯示:今年上半年,國內新能源汽車銷量為260萬輛,同比均增長1.2倍。中國充電聯盟的數據則顯示:截至今年6月,全國建成公共充電樁152.8萬臺,同比增長65.5%,新增38.1萬臺。
但是公共充電基礎設施的建設速度,並沒有追上新能源汽車發展的節奏。最直觀的表現在於,每逢“五一”“十一”和春節長假,高速公路的服務區充電樁一樁難求,不少純電車主隻能長時間排隊,給愛車補能的時間遠超行駛時間。
“所以,很多用戶為免受出行充電的等待之苦,轉而購買插混車型。”餘巖笑道,原本“可油可電”的插混車,充電本是應有權利,居然因為“可油”被視為占用、浪費充電樁資源,被批評“與電動車搶樁”,可謂令人無語。
在他看來,飽受續航焦慮折磨的純電動汽車固然值得同情,但用戶更應該積極呼籲增加充電、換電等設施投入,而不是一味責怪插混車主占用充電資源。
結束語
據乘聯會公佈的最新數據顯示:今年9月,國內插混車型的零售銷量達到15.4萬輛,同比增 170.7%,環比增 16.1%。可以看到,國內消費者購買插混車型的欲望仍然強烈。
盡管插混車型被公認是新能源汽車時代的“過渡產品”甚至是“過時產品”,但純電動汽車的續航技術一日不長進,充換電基礎設施一日跟不上,插混技術在一定時期內仍然很難被消費市場拋棄。