前段時間，我看到一條消息，說是比亞迪要進軍滾裝船。而且人傢悄摸摸的，早已經有一艘船投入運營，未來兩年，還準備再多整個7艘。
乍一聽，可能不少夥伴會疑惑，比亞迪好好一個車企，不造車怎麼跑來瞎摻和船的事兒。
其實這還真不是不務正業，因為比亞迪不是要造船，而是從中國船舶那兒買船，好打造自傢的出口物流體系。
它要買的滾裝船，就是專門給汽車出口量身定制的運輸工具。
就拿出口車子到歐洲為例，目前能選的運輸方式就隻有三種，一個是滾裝船，另外兩個是集裝箱貨輪和走鐵路的中歐班列。
不過普通的集裝箱貨輪，一次裝不多少，而且前期得花上大力氣打包裝箱，還要用上專業的起重設備，費老大勁兒暫且不說，一不小心還會產生貨損。
而中歐班列畢竟是鐵路運輸，不僅艙位少，運輸成本也不低，還很容易受到清關效率的影響。
相對來說滾裝船就輕松多，它有專門的跳板通向港口，裝貨、卸貨就靠司機開上去開下來，裝卸效率每小時能有一兩千噸。
而且滾裝船非常能裝，它裡面相當於一個立體停車場，有很多層甲板，車子可以靠斜坡通道或者升降臺上下通行，現在最大的船型已經能裝9000 臺車，對於汽車出口來說已經算是一個很大的數字。
不過，因為在過去很長一段時間裡，日韓歐美才是汽車領域的話事人，一直以來，滾裝船的運力也大都被他們攥在手上。
反正在前年年底，全球大概隻有 700 多艘滾裝船，其中日韓船東就分別占 41% 和 14% ，而國內的船東連 3% 不到。
也因為汽車行業過去一直趨於穩定，總運力的話，前些年也基本沒啥變化，甚至還有些下降。
這幾年的狀況，大夥應該也都知道，國內車企開始發力，而且勁兒還賊足。從 2021 年開始，汽車出口量持續高位增長，到 2022 年已經超過300 萬，去年一年甚至飆到500 萬輛。
這運力沒咋變化，出口需求噌噌猛漲。
原本在國內算是小眾的滾裝船，立馬就搖身一變，成車企和航運公司求之不得的香餑餑。
所以在過去兩年內，在全球滾裝船訂單量增加的 200 艘中，光是國內主流車企的訂單就占一半。
不過，要把滾裝船運力搞起來可不是一天兩天的事兒，造這麼一艘船的周期，最起碼也得要一年多甚至兩年，像是山東中集來福士的生產基地，滾裝船產能排期已經排到 2026 年。
這樣一來，最直觀的就是車企訂滾裝船艙位的難度，直線上升。
之前，就有汽車物流企業分享過船期信息表，現在基本很難訂到合適的滾裝船。而且租金價格也水漲船高，運一臺普通尺寸的小轎車就要 1509 美元。
對比之下，用集裝箱貨輪運車反而更劃算，一個集裝箱能裝 3 臺汽車，租金隻要 2800 美元，折合下來一臺車也才 933 美元。
不過即便這樣，由於裝載麻煩、容量太小，大夥兒在心底深處總還惦記著滾裝船。
先是航運這塊兒，前兩年，招商局能源運輸股份有限公司就發公告，說已經和國內、國外的一些一線主機廠簽署長期的合作協議，不管買、造、租、還是合作，都得把滾裝船隊的外貿業務搞起來。
成效也是有的，之前國內的船型頂多隻有 6000 車位，去年長久物流整個 “ 久洋興 ” 號，能拉 7000 多輛車，讓咱也走進滾裝船 “ 大船時代 ” 。
在車企這邊，也有不少覺得幹等著有點太被動，於是也開始下場做起船東，除咱們在開頭就已經提到的比亞迪，還有一個上汽集團。
它旗下有個專門搞航運的安吉物流，為運車，現在已經搞來 6 艘滾裝船，另外還訂購兩艘 7600 車位的船型，並且在今年前半年就都能交付，反正就現在來看，國內還沒有這麼大的汽車自營船隊。
而企業們能有底氣大搞特搞滾裝船業務，咱們船廠也是在背後出不少力氣。
就拿中國船舶江南造船來說，現在已經能給企業們造 7600 車的大船型，加把勁兒 7800 車、 9000 車的都不在話下，而且有時還能給他們來個私人定制。
當然，滾裝船咱能說造就造，可不是啥彎道超車的爽文。
這造船，很多技術都是相通的，船廠們在造其他高難度船型時，都能攢下一些通用的技術經驗，滾裝船業務，對他們來說還真不是什麼難事。
不僅如此，在 2022 年的時候，國內船廠都已經打破挪威、日本等一些外國船廠的壟斷，甚至還從他們手裡硬生生搶到七八成的訂單，連川崎汽船、商船三井、日本郵船等等這些外國企業，都開始從國內船廠下單。
到現在，基本上全國各大主要船廠，都能造滾裝船，廣船國際也都成全球滾裝船訂單最多的船廠。
按照工期來推算的話，這兩年國內造的滾裝船會紮堆下水，到時候汽車出口緊張的運力，估計能緩和不少。
至於它能不能把國內汽車出口推向又一個小高峰，現在下定論還有點兒早，隻能說咱們已經萬事俱備，隻欠東風。