都說買車要在 “ 金九銀十 ”，一年之中到這個時間段，廠傢為沖業績變著法兒的搞促銷，這時候下單肯定不虧。這不，剛過去的九月，主機廠們就紛紛放出喜人戰績，國內市場整體銷量也是一片大好。
新能源市場更是火爆，9 月新能源車銷量有 61.1 萬輛，滲透率達到 31.8%，就是說選擇新能源車的用戶已經接近三分之一。
除這個，今年前 8 個月，咱們的新能源汽車出口也增長 97.4%。
對於這波爆發，乘聯會秘書長崔東樹表示：主要原因是歐洲市場快速的崛起。
原來，車企大佬們早就瞄準海外市場。那今天咱就來掰一掰，電動車出海歐洲的事兒。
不知道差友們有沒有發現，最近兩年的出海新聞裡，很多車企都把車賣到挪威。除上個月剛宣佈發貨挪威的嵐圖，之前名爵、小鵬、蔚來、紅旗等一堆國產品牌也都選擇把挪威作為登陸歐洲的首站。
之所以這麼做，就是因為這地兒真的太適合出口電動車。首先，挪威本土沒有汽車工業，市場進入的門檻比較低，中國品牌進來更容易獲得機會。
然後呢，挪威的新能源車優惠政策又非常給力，註冊稅、增值稅、道路稅這些通通免掉，10% 進口關稅也不要；反觀燃油車，征稅種類繁多，這就相當於降低電車的購買成本。像高爾夫的純電車型，售價比燃油貴 1.1 萬歐元，但落地價反而純電更便宜。
並且電動車在日常使用中的停車、充電、過路費這些方面還有一大堆福利，所以，挪威人民對電車的接受程度相當高，今年上半年，挪威的電車滲透率已經達到驚人的 79%。在這塊生機勃勃的土壤上，中國企業的動作不算晚，今年的表現也還不錯，總體上看是賣得越來越多。
二季度中國品牌的市占率還達到歷史新高 10.6%。▼
勢頭是挺好，但細看體量的話就會發現，現在驕傲還為時尚早。今年上半年挪威的電車銷量，前十名還全是國外品牌，硬要說能和中國沾邊的，也就是極星。
不過認真來講，極星可不算中國車，人傢其實是個瑞典品牌。。。
也就是說，國內車企早早盯上的這塊蛋糕，吃起來並不容易。不過，對於這些企業來說，核心目標也不是在挪威霸榜。雖然挪威是歐洲電車銷售占比最高的國傢，但人口不過 500 多萬，市場總量其實很有限， 2021 年挪威全年電動車銷售 11.37 萬輛。
不過，它背後的歐洲市場還是不小的，去年歐洲電車就賣出 122 萬輛。所以車企們都把挪威當做是進軍歐洲的橋頭堡，在這個地方先試試水，積累經驗後再往歐洲賣車就方便。比如小鵬，落地挪威後，馬上就在荷蘭設立歐洲總部，然後在多國設立辦事處。
可為啥大傢都要去歐洲呢？作為汽車發源地，歐洲的車企數都數不過來，根本不缺新品牌。在燃油車時代，國產車是沒啥競爭力，可到現在的電車時代，中國電動汽車的水平那是不輸別人。
而且，傳統汽車三強歐、美、日當中，歐洲的電動化轉型來得最早，決心也更堅定。今年 6 月，歐洲議會通過一份主張從 2035 年起停售燃油車的報告，而且歐盟 20 多個國傢都推出真金白銀的大補貼政策。
並且歐洲的補貼還不限制產地，才不管你是本地生產還是進口，不像拜登搞的必須要美國制造才能拿補貼。在這波政策補貼的加持下，歐洲的新能源車銷量直接就起飛，這兩年的增速都趕上中國，在德國，2021 年新能源車的滲透率已經達到 26%。
車企們也正是嗅到歐洲市場爆發的商機，紛紛加入新能源出海大軍。像比亞迪就面向歐洲市場發佈三款車型，還拿下 10 萬大單。
蔚來前不久也搞個發佈會，宣佈全面進軍歐洲。
不過要能夠把車賣到歐洲，一場發佈會可不夠。車企們首先要做的，就是對自傢車型進行 WVTA 歐盟整車認證，這個認證涉及到車輛續航、NVH、行人保護等 43 項測試，標準均高於國內，流程也更復雜。
而且在國內送檢認證，檢測中心隻對樣車進行測試，至於後續售賣車輛和送檢樣車是否一致，這個是由廠傢自己來承諾。但 WVTA 認證會有後期抽查，一旦發現市場上的車輛沒有達到樣車的性能，直接重罰。
上汽大通歐洲市場的一位負責人就說過，“ 歐洲市場技術門檻高，僅技術升級和產品改造的費用至少需要幾千萬，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。”
在產品認證後，下一步要考慮的就是銷售渠道。咱們國內車企到歐洲賣車呢，要麼和當地經銷商或者租車公司合作，要麼就自建網絡。像比亞迪、紅旗等就是走合作路線，這種操作起來相對簡單，前期打開市場也更容易，不過缺點就是對於後續建立品牌形象作用不大。
而像蔚來、小鵬這樣要自建網絡的企業，一開始就直面用戶，對品牌感知來說是挺好，但也就面臨著前期巨大的成本壓力，而且像蔚來在歐洲也是要搞換電體系，就更得瘋狂砸錢。
除渠道上的選擇，國內車企還需要考慮兩個市場的差異性。大傢也知道國人愛大車，不管是 SUV 還是轎車，來中國通通加長，屢試不爽，所以國內企業的發力點也都在大車上。
但歐洲人的口味就不是這樣，歐洲國傢普遍面積不大，城市街道狹窄，小車反而更有市場。根據 eu-evs 數據，2021 年歐洲 11 個主要國傢裡，排在銷冠特斯拉後的兩款車是雷諾 ZOE 和大眾 ID.3。
這兩款車可都才 4 米出頭，是非常典型的歐洲小車，但在國產品牌裡，做小車的可真是屈指可數。
通過上面的銷量排名還能看出，歐洲品牌的車型仍然占據大部分的市場份額。
撇開歐洲人支持自己的車企不說，汽車也不同於普通消費品，用戶在選擇車的時候不會隻看這臺車本身，品牌、質量以及後續維護都是要考慮的因素。總不能今天買你的車，完十年八年後換個零件都不知道找誰。
這些都是本土品牌的優勢所在。所以，歐洲市場其實是競爭非常激烈的戰場，在這塊大蛋糕面前，中國車企想要分走一塊，把車賣出去隻是第一步，持續深耕當地市場才是車企們要花心思的地方。
最後，在我們開頭提到的亮眼數據裡，有一點值得拎出來提個醒，在今年 1-8 月出口的 34 萬輛新能源車中，有 16 萬輛是特斯拉上海工廠貢獻的。
這個數字啊，還是要告訴咱們自己的企業，別驕傲。不過話說回來，以前，隻有咱們進口別人的車，才沒有出口這回事兒；後來，本土品牌也開始往外賣，但都是在南美、北非、中東這些 “ 雞肋市場 ”；現在，到電動化時代，咱們的產品競爭力上來，也有闖入發動國傢市場的勇氣，這本身就值得肯定。對於這波電車直奔歐洲，差評君就說一句，繼續加電。