前兩天，工信部的網站上又劇透一批馬上要發佈的新車。裡頭享界S9、寶寶巴士的極氪Mix，還有用上新電池的小米SU7，都是很有看頭的新車。但在一堆新勢力裡頭，我最感興趣的卻是這玩意。
大眾的新車，ID.UNYX 與眾。
單說設計、參數和配置，這臺車其實沒啥太大的亮點。因為它其實是西雅特 Cupra Tavascan 的換殼， which is 大眾 ID.5 的換殼，也就是轎跑版本的 ID.4 。
所以，它就是個 ID.4 。
雖說車子本身沒啥意思，但它背後（ 物理 ）可是有著不得的大事。
大傢註意看，這臺車屁股上的廠牌名，不是咱們常見的上汽大眾和一汽大眾，而是大眾汽車。
意思就，它是大眾自己在國內造的。
這就有點意思。
因為大傢都知道，我們身邊國外品牌的車型，無非就兩種。一種是南北大眾、南北豐田這些合資車；另一種是賣得賊貴的純進口車，而且已經二三十年沒變過。
為啥突然間，大眾就能自己在國內造車？
要回答這個問題，咱們得先來看看這個中文的大眾汽車是個啥。
大夥可能不知道，除一汽和上汽大眾，2017 年的時候，大眾還和江淮成立過第三傢合資公司：江淮大眾。股權分配也是很常規的，各自 50% 。
成立的第二年，他們就推出新品牌思皓和第一臺車 EX20 。
看面相，這玩意主攻的明顯是網約車的 ToB 市場。隻可惜，因為價格太高、質量太差等原因，
丫沒攻進去……
2020 年，因為一個巨大的政策變化，大眾用 10 億歐元收購江淮 50% 的股份，順便還把自己在江淮大眾裡頭的持股比例增加到75 % ，對公司有絕對的控制權。
順便，還把江淮大眾的名字改成大眾汽車（ 安徽 ）有限公司。
原先江淮大眾的工廠，也被用來生產西雅特 Cupra Tavascan 出口歐洲，最後就搞出開頭那個 ID.UNYX 。
而這個巨大的政策變化，其實就是合資模式的放開
。
這個合資模式，基本就是和咱們的汽車工業一起長大的。
1978 年改革開放以後咱們發現，雖說已經發展 20 多年，但當時國內的汽車工業體系，跟日本、歐美相比還是有肉眼可見的差距。
與此同時，大部分傢庭都還沒有買車，對車企來說也都是白花花的商機。
所以，一邊是咱們需要從先進體系裡取經，另一邊是海外車企想要進軍國內市場，肯定直接就是一個億拍即合。
1983 和 1984 年，北京吉普和上海大眾先後成立。讓當時還隻有 -10 歲的差評君，第一次見到吉普 213 和桑塔納在大街上飛奔。
場面相當震撼。
之後幾年，咱們非常熟悉的一汽大眾、神龍汽車、五十鈴等合資品牌開始紮堆出現，整出的車子，什麼捷達、富康也是一個比一個經典。
向上滑動
到 1994 年，眼看合資模式效果還不錯，咱們就把它變成白紙黑字的規定，並一路沿用到 2018 年。
生產汽車...的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低於 50% ，合資公司不得超過兩傢。——《汽車工業產業政策》（ 1994 ）
而我們前頭說的合資模式放開，其實就發生在 2018 年。
當時的發改委和商務部，一起發佈《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（ 2018 年版 ） 》。
裡頭表示，實行二十多年的合資模式會分成幾個階段，慢慢取消：
2018 年後，生產特種車輛和新能源車的企業能不受股權限制；2020 年後，做公交、大巴這種商用車可以不受限制；2022 年開始，所有乘用車限制解除，誰想來造都可以！
直接就是一波版本的大更新。
車企們的動作也很快，除牽頭提到的大眾以外，很多能叫得上名字的車企也忙著搞起去合資化的操作。
完全獨資的特斯拉就不說，華晨寶馬在 2022 年就變成寶馬持股 75% ；2021 年成立的奧迪一汽新能源合資公司，裡頭大眾和奧迪也持股 60% ，對公司有控制權。
北京奔馳雖然還沒有正式的動作，但一直有消息表示奔馳想在裡頭增持。
直接就是一波順版本而行。
要說為啥實行二十多年的合資政策現在突然就放開，我想最大的原因還是因為它的主要任務已經完成。
繼續用下去，估計也是弊大於利。
大夥仔細想，合資模式有用的前提是國內的汽車工業剛起步，市場裡也沒啥競爭者的情況。
咱們學技術，人傢分蛋糕，兩頭都不耽誤。
到現在，情況早已完全不同。國內的汽車工業體系已經成熟到隻要錢夠多，恒大都能攢出車的程度。競爭，也已經慘烈到車企天天倒閉的地步。
而從理想 Mega 的身上就能看出來，不管一個牌子以前混的咋樣，現在隻要一個產品決策做的不到位，可能直接就會順風變逆風。
啥意思，生存的容錯率賊低唄。
但合資模式最大的問題，就是合資雙方的話語權一樣，導致決策速度非常慢。
畢竟持有的股權多少基本就等同於話語權的大小。五五開的股權占比，意見統一的時候還好，意見不一樣的時候，聽誰的就是個問題。
差評君認識的一個在各種車企裡呆過的工程師朋友是這麼跟我說的：
大的戰略規劃，往往是中外博弈的結果。如果雙方的利益不一致，沒有一方可以拍板，最終就是相互扯皮，決策效率變低，導致錯過很多機會。
這一點從產品上看就相當明顯。
合資品牌現在的主銷車型，比如大眾的 ID ，寶馬的 i3 和豐田的驗證碼，基本都是幾年前發佈的老車型。
在國內新能源車型要麼減配降價，要麼增配換代好幾輪的時候，它們的產品卻幾乎沒有變化。
曾經還有傳言，說某品牌為往車機裡加個小小的功能，愣是層層匯報，反復糾結好幾年。
這誰頂得住？最多隻能靠降價促銷，象征性的反擊一下。
效果說實話，也真就一般。2.0 排量的馬自達 3 價格都幹到 10 萬塊錢以下，也不見有多少人買單。
銷量不行，盈利肯定更是捉急。所以這兩年時不時就是這個合資品牌裁員啦，那個合資品牌停工啦，有些甚至都要退出國內市場。
就感覺……也沒啥合下去的必要，幹脆就把政策取消。
不過很有意思的一點是，從每傢車企對放開合資要求的態度上，其實能大概看出各傢對未來的規劃是啥樣的。
按我的理解，直接果斷放棄合資，自己單幹的，不管是自主品牌還是外企，很可能說明之前的隊友有點拖後腿。
甭管往後會不會整出一些不那麼保守的新花樣，至少說明這個牌子對未來是有想法的。
比如：______和_______。
大可以期待一下它們之後的新產品。
還在留戀合資模式的，說明其中的一方或者倆人，是需要依仗隊友的優勢——比如品牌認知、技術和地方政府對合資車企的補貼，才能繼續生存下去的。
比如：_____、______和_______。
依我看啊，大概率是走不長久的。
大夥兒細品一下可以填誰
。
當然，作為把合資品牌打到退遊的 “ 罪魁禍首"，合資政策的放開對於國內的眾多新勢力們來說，我覺得其實是繼 ” 如何活下去 “ 以後的又一次大挑戰。
畢竟車圈淘汰賽本身就已經足夠殘酷，本來以為已經退賽的外企們，馬上又要重振旗鼓，用更激進的策略殺回來。
回到開頭的大眾 ID.UNYX ，你就說單看外觀，這車哪有大眾以前保守的樣子，相當的帥氣和年輕好吧。
要是再和 ID.3 一樣，整個香到不行的售價，甚至說直接引進更激進的 Cupra Tavascan ，可能還真能從新勢力的手裡搶走一批，甚至一大批客戶。
而且不出意外的話，未來這樣的車型隻會越來越多。
之前都說海外車企們在國內船大難掉頭，現在人傢掉過來，新勢力們，準備好接招嗎？