高德的聚合打車平臺攤上事。近日，鄭州一位女大學生在乘坐由高德打車平臺派發的有象約車網約車時，遭遇重型貨車的撞擊，發生車禍不幸去世，同車人員2人重傷，2人輕傷。
7月16日，高德打車對此事進行回應。事件經過大致是這樣的，當晚有象網約車經過紅綠燈路口時，遇到邊打手持電話邊駕車的重型貨車，貨車闖紅燈，並且超過核定載質量，才釀成大禍。後面經交警支隊認定，貨車司機負全責，有象出行的司機不用擔責。
高德打車還表示，有象約車具有交通部門頒佈的當地網絡預約出租汽車經營許可證，而高德打車已第一時間與有象約車組成專項工作組跟進處理相關事宜。簡而言之，表明一個態度：高德打車對這件事深感痛心，但責任是肇事司機的，有象約車冤枉，高德打車隻是聚合平臺，更冤枉。
高德打車微博回應
有象約車也在同一日發表聲明，內容與高德打車大同小異，並表明，由於肇事司機與其所在公司拒絕履行相關責任，有象約車本著人道主義精神，先行墊付傷者的醫療救治費用以及死者的喪葬費用。
肇事司機固然有錯，但網約車方以及其背後的聚合平臺真的毫無責任嗎？事情沒有那麼簡單。經核查，死者所乘坐的網約車缺少運營的相關證件，屬於違法載客，而高德打車在這過程中沒做好平臺審核。這背後，則是網約車聚合平臺長期以來的監管漏洞。
打車出事，誰的鍋？
這次事件中比較吊詭的是，原本隻是女大學生乘網約車出車禍的社會性悲劇，卻在後續演變成事故責任承擔方的拉鋸戰。
重型貨車司機毫無疑問是第一責任人，但貨車隻買交強險，沒有商業險，沒法按意外險或第三者責任險的流程處理，再加上司機和他背後的公司都聲稱“沒錢”，即便死者傷者傢屬贏官司，都可能面臨索賠執行難度大的問題。
壓力又來到高德打車和有象約車這。在雙方公開聲明後，死者哥哥又提出質疑，既然高德平臺表示該網約車輛有合法證件，請高德平臺出示肇事車的《網絡預約出租汽車運輸證》和駕駛員的《網絡預約出租汽車駕駛員證》，證實其車輛證件的真實合法性。
死者哥哥微博質疑
一般來說，合法的網約車司機需要有三個證，可以理解為平臺證、車證和人證。平臺證就是高德打車在聲明裡強調的，有象約車網約車平臺證明其合法經營的證件；車證指的是《網絡預約出租車運輸證》，是網約車車輛證明其合法的證件，有效期為8年；人證是面向司機的《網絡預約出租汽車駕駛員證》，網約車司機必須持有該證才能上崗，有效期為3年。
但在這次事件中，除有象約車平臺拿到當地的平臺證，車證和人證似乎都是沒有的，鋅財經通過“網絡預約出租汽車合規信息查詢服務”系統查詢，也證實肇事車輛未取得運營資質。這成死者傢屬和網友對有象約車和高德打車最直接的質疑。在沒有相關證件的情況下，出事故的網約車是如何通過層層審核上路運營的？還是說，有象約車和高德打車根本沒有審核程序，任何車都能從事網約車運營？
“網絡預約出租汽車合規信息查詢服務”系統
死者傢屬進一步指出，車禍發生將近20天，高德平臺和有象約車都沒有做到涉事企業應有的責任，高德平臺一個電話都沒打過，“連最基本的關心和慰問都沒有”。死者哥哥表示，他曾打電話問過高德打車，但對方的反饋“很冷漠”，建議他去找有象約車平臺對接，還告訴他“平臺隻管抽成，不管審核和其他事情”。至於有象約車，至今隻給過36000元的喪葬費，並強調是墊付。
有媒體發現，7月16日，有象約車仍在高德平臺正常接單。可以看出，高德與有象約車頗有想要“置身事外”之嫌。
聚合平臺監管疑雲
也有網友為高德叫屈，認為死者用高德打車遇車禍身亡，司機沒有資質，於是傢屬便去問責高德，這個很說不通。
高德的運營模式是聚合打車平臺，接入T3、曹操、首汽等國內大部分網約車公司。高德隻負責抽成，負責審核資質的是網約車公司。現在出事情，首先該找肇事司機，其次該找網約車公司，關高德什麼事？
但這樣想就完全本末倒置，陷入高德預設好的邏輯漏洞中去。需要明確一點，這次的車禍事件隻是導火索，引爆的其實是一直以來聚合打車存在的問題。
回到問題的最開始，看聚合打車平臺是如何出現在眾人視線的。
2017年7月，高德在國內首次推出聚合打車服務業務，作為第四方平臺，連接第三方出行服務商和海量用戶。
但以高德為代表的聚合打車平臺真正興起的時間，要到2021年7月以後，聚合打車平臺憑借“輕資產”模式走紅。規模小、用戶少的長尾中小網約車企業紛紛接入聚合平臺，找到新的增長空間，在激烈的市場競爭中能夠存活下來。
聚合打車平臺的優勢是利用地圖導航流量，收割網約車平臺的訂單，但問題也隨之而來。高德等聚合平臺做的隻有流量變現，管理和調度運力的工作還是網約車平臺在做，但在眾多平臺中，除曹操、T3等大平臺的合規性較高，其他中小平臺存在鉆監管漏洞、資質缺位、管理粗放等問題。
高德打車截圖
根據《網約車管理辦法》規定，網約車公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業資格，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。這也是為什麼當滴滴這種大型網約車平臺出現問題時，整個社會都會盯著它整改，因為權利和義務的劃分是相對明確的。
但聚合平臺為讓流量效益最大化，把網約車的準入門檻放得很低，加速整個網約車市場的魚龍混雜，很多不規范的網約車平臺躲在聚合模式後面“隱形”。換言之，如果沒有高德等聚合打車平臺，很多乘客可能一輩子都不會打到某些存在監管風險的網約車。
像有象約車這樣的網約車平臺，實力不強，抗風險能力弱，經營規范化程度低，說白，企業連管理自己都管不好，更罔論保障乘客權益。據解，有象約車的“正式員工”隻有少數幾人，其餘都是加盟的司機，對證件審核環節難以把關。
前幾天，交通運輸部發一篇有關6月份網約車行業運行基本情況的推文，公示訂單合規率排序前十的網約車平臺以及180天以上未傳輸數據、不符合訂單合規率的網約車平臺公司情況，其中也包括美程出行。
交通運輸部
但截至發稿前，鋅財經發現，高德打車平臺仍在“頂風作案”，在成都地區可以輕易打到不合規的相關車輛。
高德打車平臺
用戶是基於對高德等平臺的信任，才用它打車，但現在平臺隻想賺錢，缺乏對網約車公司基本的約束力。
聚合打車模式野蠻生長，而與之匹配的細分監管辦法滯後，這也造成巨大的社會隱患。
管理混亂，亂象叢生
聚合打車平臺出現問題，不是一天兩天。
去年6月，杭州高女士通過高德打車叫到首汽約車，中途司機兩次更改路線，高女士因擔心人身安全，選擇中途跳車，造成左胳膊骨折以及全身大面積擦傷。事後，警方認定司機違規，並要求首汽約車承擔後續的醫療賠償責任。此外，多位律師認為，高德聚合打車平臺作為提供約車打車服務的相關方，應承擔連帶責任。
今年1月，福州遊女士告訴媒體，稱她在用高德打車時，遇到司機邊開車邊玩手機，中途甚至還打開文檔和圖片，放大仔細看，完全不顧前方車況。甚至上高架之後，仍沒有收斂的跡象，好幾次“差點就撞上”。
面對如此嚴重的違規操作，遊女士隻得到高德打車給予的20元打車券作為補償，但對司機的處罰並未給出回應。
2021年7月開始，有大量打車用戶流向高德打車，但與此同時，高德打車的相關用戶投訴事件也出現暴增。據黑貓投訴統計，當年7月，高德打車投訴環比增加168%，同比暴增1131%。截至今年7月21日，有關高德打車的投訴量有4701條。
黑貓投訴平臺
用聚合網約車平臺打車，是新興的出行模式，正如早年的B2C電商、外賣餐飲，都出現過類似的問題，但隨著監管力度的加強，監管政策的完善，聚合打車平臺的“免責”特權應當消失，並面對更大的監管挑戰。
今年以來，高德打車旗下的多傢網約車企業遭到濟南、杭州等多地監管部門處罰，合規的問題正得到重視。
天下哪有“隻拿錢、不辦事”的好事？曾經有多傢網約車平臺因為安全隱患，被緊急叫停，跌下神壇。今天的高德等聚合打車平臺也是一樣，別想無視乘客人身安全，把責任全推給網約車公司。出問題，一個也跑不。