聲明：本文來自於微信公眾號“光子星球”（ID:TMTweb），作者:吳先之 文燁豪，編輯:王潘，授權站長之傢轉載發佈。
1月16日下午，滴滴出行官方微博發佈一則消息，時隔563天，經過全面整改與有關部門同意後，“滴滴出行”恢復新用戶註冊。在此期間，滴滴經歷退市與巨額處罰，而整個網約車市場都發生劇變。
作為互聯網標志性事件之一，滴滴受罰之後，諸多業務受波及，如孱弱的社區電商“橙心優選”在去年3月關停，核心業務板塊如網約車、定制網約車租賃、金融以及單車租賃業務，則因主業受限，大多隻能圍繞存量用戶做文章。
在“滴滴出行”應用下線期間，網約車市場曾先後經歷兩輪擴軍，先是滴滴下架後，高德、美團兩大聚合平臺與T3出行等車企背景的出行平臺開啟補貼之戰，吸引用戶與司機。去年，高德推出自營品牌“火箭出行”，華為與騰訊則借助終端與地圖，意欲烹分市場份額。
然而綜合多傢數據可以發現，追逐者所發起的兩輪爭奪戰，如今滴滴在市場份額方面，依然保持優勢，其市場份額從90%回落到70%。例如上海，2021年二季度的85%回落至去年2022年三季度的62.25%，滴滴丟掉兩成市場份額，日均單量從100萬單下滑至73萬單。
滴滴能夠守住大部分市場份額有兩個原因。下線前滴滴已經積累起規模龐大的用戶，各類服務也培養用戶與司機的黏性。另一方面，作為平臺輸出服務的關鍵，依靠租賃合約與成熟的運營，滴滴在過去563天並未出現司機大規模流失。身後競爭者，則因為補貼缺乏持續性、運營能力缺失以及缺乏穩留存的有效手段，而漸至平庸。
時至今日，網約車市場已告別狂熱，趨於平靜，這意味著競爭也從短期一次性博弈，轉變為長效多輪博弈。
舊王還是王
盡管滴滴當下仍舊是網約車市場絕對的龍頭，但對其而言，563天的“禁閉”所造成的損失依然不可估量。
首當其沖的，便是用戶的流失。自滴滴App下架後，網約車市場儼然進入“後滴滴時代”，高德、美團等巨頭大舉進軍，一眾網約車平臺則尾隨其後，試圖“趁虛而入”，爭霸網約車市場。
其中，以高德為代表的聚合平臺，同時為多個網約車平臺提供對接用戶的流量入口，進而以輕資產的模式快速鋪開業務;而諸如陽光、鞍馬等腰尾部網約車平臺，則更多將重心放在車輛運營、司機管理等層面，營銷、獲客更多交給聚合平臺完成。“殺手”接連入場，這場瓜分滴滴的遊戲亦隨之展開。
乘客端，由於“禁閉期”內滴滴App下架，新用戶註冊被叫停，滴滴的拉新路徑不可避免地被切斷。即便網約車市場早已步入存量競爭，但考慮到原有用戶的換機與換號，以及新生代用戶網約車需求的提升，滴滴的局面其實並不樂觀。
而除自然流入的新用戶，各平臺亦試圖爭搶原本屬於滴滴的存量用戶。為此，其不惜燒錢補貼，甚至一度將網約車均價卷下來，刺向滴滴。而網約車行業護城河較淺，由於乘客普遍對價格較為敏感，加之平臺賬號體系較弱，缺乏沉淀，其用戶遷移成本遠低於其他互聯網平臺。
換言之，在網約車賽道，誰訂單價格低，接單快，誰就更容易獲得用戶的青睞。就拿曾盛極一時的花小豬來說，其本質正是滴滴為繞開自身沉重的體系所扶植出的產物。
隻是，彼時的網約車賽道群雄環伺，滴滴自身亦未解禁與盈利——縱使滴滴身為龍頭，能將司機時薪、車輛耗損等卷到極致，也耐不住各平臺輪番補貼的“消耗戰”。而在新用戶失去渠道，老用戶逐漸“蒸發”的背景下，滴滴的訂單數量，難逃滑坡。
而眾玩傢攻占司機端的邏輯，同乘客端如出一轍。滴滴剛剛“禁閉”，高德便推出“暑期免傭季”活動，並特別為新入駐司機提供連續一周的前三單免傭福利。而據一位網約車司機透露，當時各平臺給的補貼特別高，他所在的T3出行，彼時每天出車給的獎勵甚至比跑車收入還高。
好在，基於平臺積分、合約等因素，網約車平臺同司機的綁定程度遠高於用戶——即便各玩傢紛紛加碼司機端補貼，換得的更多是新入行的司機，短期內對滴滴的司機大本營傷害程度有限。殊不知，直至解禁，滴滴“禁閉”已達563天，早已超過“短期”的范疇。
在此過程中，滴滴訂單數持續下滑。去年2月，有媒體報道稱滴滴網約車市場份額已從接近90%跌到70%左右。而當光子星球去年末調查網約車市場時，有前滴滴司機坦言，在成都，滴滴的單量已經拼不過高德。
換言之，即便眾網約車平臺司機端服務並不能對齊滴滴，可長期禁閉帶來的信心耗損，以及肉眼可見的訂單下滑，還是使滴滴陷入司機外流的窘境。
此外，網約車賽道的邏輯，亦在這563天裡悄然改變。
過去，網約車的邏輯更多在於私傢車兼職跑車賺外快，可隨著網約車合規鋪開，疊加訂單價格下滑導致油車不賺錢，相當數量的兼職司機逐漸離場，剩下的司機有的默默換電車節約成本，有的則直接租車，淪為平臺的“打工人”，朝向“出租車”的邏輯演變——網約車平臺同司機的綁定關系再度加深。
基於此，對解禁的滴滴而言，真正的考驗還在後面。
內耗的賽道，殘破的玩傢
眼下的滴滴，已恢復新用戶註冊，但截至目前尚未恢復上架。以當下的形勢來看，全面解禁指日可待，隻是網約車行業早已不復曾經的輝煌。
2022年，各路玩傢的補貼大戰最終歸於平靜，“內耗”成為新的關鍵詞:滴滴窗口期過去後，平臺補貼逐漸縮水，討好用戶的成本則更多轉嫁給司機。在此背景下，越來越多的司機則不滿於下滑的收入與訂單量，選擇離開行業——租車公司的車場裡，退租的車堆成“網約車墳場”。
而在網約車市場亂成一鍋粥的當下，回歸賽道的滴滴，具備著先天的優勢。
相較於腰尾部網約車平臺，滴滴司機端運營能力均高出一截。就拿空駛補償來說，小平臺要麼主動將其篩去，要麼設置門檻，選擇性忽視司機的申訴。相比之下，滴滴在這類事關司機權益的細節上，則顯得正規許多。此外，事事親力親為的滴滴能夠直接下場，調和用戶與司機的矛盾。
基於此，滴滴回歸，大概率將同曾經分其蛋糕的玩傢們進行攻防互換——把已然失望的網約車司機們再度收編，進而提升運力撬開市場。
隻是，反擊的號角並非那麼容易吹響。正如滴滴身為“守城者”時的局面，出於沉沒成本考慮，司機很可能不願意離開現有平臺;司機既有合約，亦阻礙著司機回歸，畢竟沒人願意承擔高達數千元的押金與手續費，因此，縱使滴滴在司機語境中具備心智優勢，隻是短期內司機批量回流並不現實。
563天之前，司機遠走其他平臺;563天之後，滴滴隻是給一個回流的選項。
即便滴滴能夠回歸戰場，並接納一批司機，但仍無法逆轉網約車行業的結構性問題——乘客想少花錢，司機想多賺錢，平臺若兩方都不想得罪，還想堅持到最後，就隻能自己燒錢。但問題在於當下的滴滴，還有多少錢能燒?又能否燒得過其他玩傢?
畢竟在滴滴禁閉的這段時間內，行業亦湧現出華為、騰訊、字節等實力雄厚的玩傢。去年7月，華為面向會員開始眾測“Pelal出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服務;同月，騰訊在微信“出行服務”中測試打車功能;而去年末，則有媒體曝出抖音已經開放交通出行服務的平臺服務商入駐資格。
當下，各玩傢雖尚未形成體量，但卻都采用高德聚合打車路徑，這意味著其一旦發力，業務將快速鋪開。基於此，回歸的滴滴，或許還將掀起新一輪補貼戰，畢竟在行業塵埃落定以前，將永無休止地處於激烈的競爭中。
從長期來看，傳統網約車市場還面臨著robotaxi的沖擊，這把“達摩克利斯之刃”不會立即落下，卻遲早會落下。
去年以來，受政策春風與技術迭代，百度、蘑菇車聯、享道、小鵬等robotaxi玩傢，蠢蠢欲動。從整體上看，robotaxi商業化初顯端倪，局部地區運營逐漸常態化。
截至去年三季度，百度“蘿卜快跑”單季度訂單量達到47.4萬。伴隨著國內多城開放無人化出行服務試點，蘿卜快跑在1月11日拿下武漢市場後，顯然還將繼續“拓城”。而蘑菇車聯在2022年累計獲簽百億訂單，項目在北京、湖南、河南、雲南、四川、江蘇、湖北等落地。
此外，享道robotaxi去年完成10萬無人出行服務，小鵬此前宣稱今明兩年將面向市場推出量產車輛，未來網約車市場將長期處於“被替代”的預期之中。相比傳統網約車，robotaxi不存在司機端的博弈，平臺能夠專註於用戶服務。此外，在成本與運營效率方面也會更有優勢。
滴滴需要二次創業
今是昨非，恍若南柯一夢。
經過一年多的禁閉，滴滴當下不僅要面臨傳統網約車不賺錢的事實，還得重新調整其他業務線的問題。去年橙心優選下線，意味著滴滴斥巨資，開辟本地服務第二條曲線的想法落空，未來很長時間滴滴將隻能局限在出行領域。
恢復上線的滴滴所面對的用戶市場，是六成養成習慣，卻隨時可能另投他者的用戶。為籠絡這一群體，滴滴在完善其會員體系，從單純的價格優惠輻散到出行服務。年前，滴滴面向黑金會員推出叫車優先派單服務，即是一個典型案例。針對因為換機而失去的用戶，考慮到剛剛結束整頓，滴滴不大可能重啟補貼戰，因此隻可能借助自身體量與服務優勢，滾雪球。
用戶端的變化不是一兩天就能解決的問題，倒是司機端留給滴滴的可操作空間更多。
563天時間，網約車與出租車因為雙證與收入，不再那麼涇渭分明，與其討論滴滴司機回流，或許更應該關註網約車司機流向出租車市場的問題。
另一方面，為應對robotaxi的挑戰，滴滴此前還曾組建三套自動駕駛團隊，以介入自動駕駛業務。然而，無論滴滴專註自動駕駛的關聯公司滴滴沃芽，還是內部D1項目與C1項目，都因為應用下架而受到不小沖擊。例如此前廣州花都區項目，就曾受到波及，遲遲沒有進一步消息。
考慮到自動駕駛短期無法帶來正向現金流，而眼下滴滴比任何同行都更需要時日恢復，無人車業務將存在巨大變數。總之，無論網約車還是自動駕駛，滴滴需要盡快找到一條，能夠像出行服務一樣穩固，像無人駕駛一樣充滿前景，像金融業務一樣賺錢的門路。