剛剛過去的7月，高溫日達到22個，數量為史上第三多，但持續的高溫熱浪還沒有結束。“高燒”中的上海，讓網約車司機地圖上的“熱力點”紅起來、多起來，在經歷一場疫情停滯之後，這個夏天，網約車迎來期盼已久的“黃金季”，而平臺也趁勢推出一大波優惠券吸引用戶。
網約車市場似乎正在回歸“正軌”，但滴滴被罰超過80億元、華為和騰訊相繼入局網約車業務、網約車開空調要加錢等消息的傳出，網約車市場也“暗流湧動”，或許一場新的“排位賽”正在展開。
“黃金季”不愁單量
“6月1日，上海重啟的那一刻，我第一時間搶預約單，半夜從傢裡發車，給自己一個‘開工儀式’。”兩個月之後的現在，享道出行司機付師傅回憶起這段時間，感嘆從一開始每天的十幾單，到現在每天三十多單，基本已經達到飽和的狀態，“現在是網約車的旺季，單量基本上和疫情前正常時期持平。”
每天早上6點不到，付師傅就出車，早晚高峰是每一個網約車司機都不想錯過的“黃金時間段”，“從6月中旬開始，每天的單量基本飽和，每天的流水在1000元左右，比疫情前少100元。”付師傅告訴《IT時報》記者。
下午兩三點，是付師傅的休息時間，這個時間段天氣炎熱，再加上不是用車高峰期，利用這兩個多小時，付師傅趁機休整一下，準備迎接晚高峰。每天忙到半夜才收工，每天超過13個小時在車上。
另外一位滴滴司機徐師傅也向《IT時報》記者表示：“現在和疫情前的水平已經差得不多，每天在車上10個小時，能做十幾單。”
有調研機構隨機對上百位網約車司機和部分乘客發起問卷調查。結果顯示，青浦區的徐涇、浦東新區的張江和唐鎮等7個區域是司機師傅接單的“熱區”。
但在不愁單量的“黃金季”，司機的收入並沒有提升。付師傅說，主要有兩個原因，一是油價較高，司機的成本上升；二是平臺對司機的獎勵不多。“我每天開350公裡左右，油費成本每個月增加20%~30%，我在最熱的時間段回傢休息也是考慮到油價的因素。”付師傅說，平臺前兩個月有流水排名獎勵活動，要拿到獎勵不容易，一天都放松不得。
不少司機向《IT時報》記者表示，油價上漲對成本產生不小的影響，一個月至少多花一兩百元。
此前，網約車司乘曾陷“空調費之爭”，由於高溫天多再疊加油價上漲，這一矛盾就顯得更為突出。“尤其碰到乘客叫的是一口價，司機的確會覺得成本有點高。”一位網約車司機這樣對《IT時報》記者表示。
作為目前網約車主要監管依據之一的《網絡預約出租汽車運營服務規范》也規定，網約車的運營服務應符合出租車運營服務的行業標準，駕駛員“應根據乘客意願升降車窗玻璃、使用音響、視頻和空調等相關服務設備”。
硬幣的兩面
雖然司機不愁單量，但依然擋不住平臺“大肆撒券”，要把乘客弄到自己的“碗裡”來。
近日，《IT時報》記者經常收到一些網約車平臺發的優惠券，享道出行的6折專車券、秒殺一折券、推薦好友即享40元券及折扣福利等。在抖音上，《IT時報》記者經常刷到美團打車的“福利廣告”，有最高價值60元的5折券包等，記者的美團打車賬戶也躺著一張8折打車券，最高可抵15元。
即使一開始以高端“紅旗”車型起傢的“國傢隊”T3出行，現在也加入特享、快享、速享等更加接地氣的車型，而且這些經濟型車型還可以使用優惠券。一單14元基礎價的路程，少則便宜一兩元，多則便宜四五元。
相較於價格高昂的“紅旗網約車”，這些車型適合更多乘客出行的需要。從《IT時報》記者近期幾次體驗來看，車輛的響應速度並不慢。或許光靠“紅旗”，不足以支撐起平臺的運營。就以基礎價14元左右的單子為例，同樣時間、同樣路程，如果選擇“紅旗”車型，用上更大額的優惠券，預估價也要超過60元。
“現在的T3出行，和滴滴差不多！”有T3司機這樣形容。
網約車市場的規模和合規問題就如同硬幣的兩面，當T3選擇“滴滴模式”後，在獲得規模收益的同時，就必然要面對和解決合規問題。據媒體報道，T3出行收到過多次行政處罰，全部都和駕駛員或車輛未取得相關運營資質相關。
不可否認，網約車市場不再是“燒錢”就能玩的，合規運營才是市場競爭核心。網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰告訴《IT時報》記者，由於滴滴受合規審查的原因空出一部分市場，成為其他網約車平臺爭取的目標，但就發展階段來看，價格競爭的作用已經不大，平臺也沒有足夠的資金進行長期補貼，對於老玩傢來說，現階段還是依靠合規、精細化運營以及優質的服務來吸引並留住用戶。
聚合模式或成下一角力場
網約車市場一直是多變的，市場排位一直在變，入局者一直在變。
去年7月，滴滴App下架後，網約車行業迎來短暫的窗口期，不少打車平臺推出補貼以尋求在短期內註冊司機和用戶的規模增長。最近，滴滴又收到一張超過80億元的超大罰單，在外界看來，滴滴已“跌下神壇”。
但是，網約車的用戶規模和市場規模一直在增長，是巨頭覬覦的肥沃市場，足以吸引玩傢不斷加碼。去年，曹操出行、T3出行、如祺出行都完成融資，有“儲糧”就可以發紅包。
在空缺的間隙，網約車市場又迎來兩位重磅“玩傢”——騰訊和華為。在微信中，《IT時報》記者看到進入“出行服務”後，就可以呼叫包括曹操出行、首汽約車、T3出行等在內的多個平臺的網約車。但加入微信出行服務的網約車企業，明顯少於高德打車等聚合平臺。
華為也推出眾測版打車應用“Petal出行”，在北京、深圳等城市上線，同樣也提供聚合出行服務。
在陳禮騰看來，搶奪網約車市場不是騰訊和華為的主要目的，騰訊有騰訊地圖，華為有花瓣地圖，二者入局網約車更多是豐富其地圖的使用場景，完善各自的生態版塊佈局。
通過聚合平臺使用出行服務，不少網友已經習慣這類模式，一站式打車節省不少的時間與精力。對於平臺來說，聚合模式更加輕量化，進可攻退可守，風險可控、投入可控，能夠搶奪一些市場，助力自身實現流量變現，增加用戶的黏性反哺自有業務。
“聚合打車在商業模式上屬於輕資產模式，業務啟動和後續運營成本較低，沒有燒錢的壓力，還能以聚合打車服務豐富自有業務生態。而在諸多網約車服務商看來，與其自己承擔風險找流量，不如直接倚靠巨頭買流量。”陳禮騰說。
或許聚合模式會成為未來的主流，但如何對聚合之下的合作對象進行有效監管和安全審查，這是聚合平臺面臨的一大挑戰。