“我們所做的一切都是為成為永遠的法拉利”。法拉利董事長JohnElkann在2022年6月的一場活動中告訴投資者，法拉利將會通過電氣化制造更多獨特的汽車。JohnElkann（約翰·埃爾坎）對電氣化的期待來自法拉利的CEO貝內代托·維尼亞（BenedettoVigna），後者在2021年9月接掌法拉利日常運營，並招募一支電氣化高管團隊。
Benedetto Vigna能入主法拉利出乎大多數人預料——他是意法半導體高管，並沒有汽車從業經驗。
不過這正是John Elkann想要的人選。
因為當時法拉利已經感受到全球汽車電氣化帶來的生存威脅，盡管這傢來自意大利博洛尼亞鄉村的超跑制造商並不缺少利潤（2021年凈利潤8.3億歐元，約合人民幣60億元）。
“電動法拉利將是一個真正的法拉利。”Benedetto Vigna也決定不負老板眾望，推出一個堪稱龐大的“2026目標”。
這個目標主要包括：到2026年，全電動和混合動力車型應占公司產量的60%，到2030年占80%，以及67億歐元的年度銷售額。
但隨著法拉利2023年報數據的出爐，事情可能有所變化。
在2023年，法拉利的營收為59.7億歐元（約合64.6億美元）這一數據距離2026年的財務指標僅有咫尺之遙，且全年凈利潤也高達12.6億歐元（約合13.6億美元）。
法拉利預計，2024年營收將達到64億歐元。
樂觀預期推動法拉利市值突破700億美元，僅次於奔馳排在全球車企市值榜第五（前三是Tesla、Toyota、Porsche ）。
Benedetto Vigna信心十足地表示，他對實現2026年的高目標頗具信心。
不過對這位具有電氣化背景的CEO來說，法拉利看上去不太需要電動車。
這讓法拉利的商業模式看上去更像百達翡麗——法拉利大排量發動機帶來的機械性能和獨特聲浪，與百達翡麗的陀飛輪一樣，在對抗電子化方面老而彌堅。
聲浪是法拉利的命脈
“汽車行業非常難投”。
這是2023年5月初的伯克希爾·哈撒韋年度股東大會上，沃倫·巴菲特(Warren Buffett)和查理·芒格(Charlie Munger)的共同看法。
但芒格認為，在汽車行業普遍缺乏吸引力的情況下，隻有法拉利是一個例外。
這位知名投資者指出，即便是電動車也帶來巨大成本和風險，“（在這種情況下）法拉利卻處於一個特殊位置”。
迄今為止，沒有傳出伯克希爾·哈撒韋持倉法拉利的消息，不過財報數據表明，全球富人正在像推崇百達翡麗的陀飛輪一樣，對動輒售價數十萬美元、“手工打造”的法拉利趨之如騖。
百達翡麗被稱為“表王”，或表中“勞斯萊斯”，以手工精制且工藝精湛、信奉精品哲學的限量發行、昂貴價格和保值能力而著稱，是真正的奢侈品。
這些特質和法拉利的商業模式幾乎完全相同。
以目前頂級手表中最具代表性的陀飛輪技術為例，通過在極小的空間內部署復雜機械裝置，在營造極具視覺沖擊力的同時，成功對抗地球引力對走時準確度的影響，也由此成為機械表最為經典的一種復雜技術。
這種技術更幻化為一種“瑞士制造”的象征，也讓石英表或者電子表等大規模制造的產品，一出生就被貼上廉價、低端的標簽。
法拉利的打法有異曲同工之處。
比如法拉利的V12、V8或者V6發動機，即便比不上被稱為“工業皇冠”的飛機發動機，同樣也是人類機械制造的巔峰。
而且這些大排量發動機的獨特聲浪，也被視為法拉利的重要資產。
這種聲浪被認為具有法拉利式的“情感”，正是這種情感讓人們甘願掏出數十萬美元。
法拉利已經表示，其不會通過“偽裝”的形式，為一輛電動車制造假聲浪。
“在馬拉內羅（法拉利工廠所在地），他們喜歡保持真我”，法拉利在官網上說，聲浪是法拉利的命脈。
Benedetto Vigna被邀請擔任CEO的工作之一，就是制造出媲美V12發動機的聲浪“情感”。
這種極具象征意義的動作，和陀飛輪對頂級奢侈手表的意義如出一轍。
對沖資產風險的工具？
和百達翡麗類似，法拉利也有“手工制作”概念。
這看上去是超跑制造商的統一動作，蘭博基尼、阿斯頓·馬丁也差不多。
“所有法拉利都是獨一無二的。對於主要由手工制造的汽車來說，批量生產是不可能的。”法拉利在自己的官網如是表示。
這就涉及到另一個特質——限量。
梳理這傢超跑制造商的銷量記錄，不難發現其每年產量基本維持在1萬多輛的水準。
2023年是13663輛，2022年是13221輛，2021年則是11155輛。
這讓其實現驚人的單車利潤。
以2022年為例，其單車利潤高達9.2萬歐元，幾乎是排在第二的特斯拉的10倍（9684歐元）。
在同一年，百達翡麗腕表產能僅為7萬隻，且供不應求。
另外在“保值”方面，法拉利和百達翡麗也有類似之處。
2023年底，在紐約蘇富比拍賣行舉辦的一場拍賣會上，一輛1962年的法拉利250 GTO以5170.5萬美元的價格被售出。
這種情況在二手法拉利市場並不鮮見，尤其是在有名人車主加持的情況下。
與之相對應的是，百達翡麗早期的廣告詞，甚至就是“沒有人能擁有百達翡麗，你不過是替下一代保存而已”。
2019年，一隻百達翡麗手表拍賣出3100萬瑞士法郎（約2.18億人民幣）天價，成為史上最貴手表，該手表全球限量7隻。
在“拍賣”制造的繁榮中，法拉利和百達翡麗在經濟波動時代，甚至被視為對沖資產風險的工具。
在華銷量有所遇冷
從全球角度看，法拉利2023年的業績刷新紀錄，且訂單排到2026年，欣欣向榮。
但在中國市場，法拉利卻和其他超豪品牌一樣，集體遇冷。
2023年，法拉利在中國的交付量約為0.15萬輛，同比跌幅為4%。
另外，保時捷、蘭博基尼、賓利在華銷量也大幅下跌，其中賓利跌幅高達17.8%。
根據保時捷中國總裁兼CEO柯時邁(Michael Kirsch)的說法，價格戰是下滑因素之一。
而放眼全球市場，中國是少見的能夠推出足以媲美法拉利、保時捷、蘭博基尼等超跑性能的市場之一。
以42.8萬元的蔚來ET7為例，其從零加速到時速100公裡為3.8秒，與搭載3.9升V8發動機的法拉利Roma Spider的3.4秒相差0.4秒，但後者的價格是276.2萬。
另外，中國高凈值消費者的購車觀念也在發生變化。
以比亞迪推出的售價過百萬的仰望U8為例，其在1月份的銷量為1652輛，上市兩個多月累計銷量已經達到3653輛。
仰望還有一款名為“U9”的超跑，預計價格過百萬，其將對超跑市場造成哪些沖擊，目前不得而知。
但U8的銷量表明，國產超豪品牌已經出現在消費者的購車清單上，產品力正在壓過品牌力。
蔚來也展示一款預售價達到80萬元的ET9，定位於“行政旗艦”，且展示“香檳塔”黑科技。
無論仰望還是蔚來ET9，其所走的新能源路子，都跟法拉利這樣的傳統超豪品牌完全不同，但在性能指標上趨同。
繞不過去的還有特斯拉。
特斯拉Model S Plaid版本僅為2.1秒的零百加速，比法拉利的任何車型都更快。
這款性能怪獸的起售價為82.89萬元，僅為法拉利入門車型的幾分之一。
Benedetto Vigna對此的解釋是，法拉利是一種體驗。
“就像坐過山車，重要的不是速度，而是感覺”。
但這種“體驗”或者感覺能在多大程度上持續吸引用戶，沒有人確切知道。
唯一明確的是，法拉利的在華銷量下降。
“保值硬通貨”漲不動
即便法拉利真的能在汽車領域復制百達翡麗，也難以做到高枕無憂，因為奢侈腕表市場也在不斷遭遇質疑。
2021年，百達翡麗和蒂芙尼聯名的一款腕表在拍出650萬美元天價後，被質疑炒作成分居多。
從那之後，奢侈品手表市場看上去有些漲不動。
根據腕表市場監測平臺WatchCharts去年底的數據，過去一年全球二手奢侈腕表的整體跌幅達到14.4%，百達翡麗等品牌均受到波及。
奢侈品手表“保值硬通貨”的屬性，正在被削弱。
不過對於法拉利來說，好消息在於其很早就意識到新能源帶來的潛在沖擊，並決心在2030年實現碳中和。
2013年，法拉利就推出LaFerrari，這是其第一款搭載混合動力系統的超級跑車。
2020年和2022年，法拉利分別推出SF90 Stradale和296 GTB，作為混動車這些車型都取得成功。
而且法拉利也已經意識到，向電氣化的轉變不能一蹴而就。所以目前法拉利仍然致力於內燃機車型的做法符合現實，畢竟手裡還攥著大把訂單消化不完。
從勞斯萊斯推出的首款量產電動汽車“閃靈SPECTRE”被一搶而空可以看出，超豪品牌的電氣化轉型，至少在當前壓力不大——閃靈的起售價高達575萬元。
這也表明，超豪品牌在服務特定場景方面依然占據絕對優勢——強大的品牌勢能，足以彌補產品力層面的短板。
法拉利的情況也類似。
唯一的挑戰在於，法拉利需要在推出電動車和維持高利潤燃油車之間做出平衡。
這正是Benedetto Vigna成為法拉利CEO的原因。
從2023年情況看，法拉利的車型矩陣中有 11 款燃油車型與 4 款混合動力車型，Benedetto Vigna還有兩年時間把電動和混合動力車型提升到全部車型的六成——如果“2026目標”的產品戰略未出現重大調整的話。