近年來，華為在美國的持續加碼制裁制裁之下，使得華為的智能手機及電信業務開展受到較大的影響，特別是原本營收占過半的智能手機業務大幅下滑，華為也被迫在2020年底出售榮耀。在此背景之下，華為近兩年來開始不斷加大對於“受禁令影響較小”的汽車領域的投入，希望汽車業務能夠成為華為新的增長引擎。
相對於智能手機等消費類終端市場的動輒上億臺的龐大的出貨量來說，汽車市場雖然出貨量有限，但是單價卻遠高於智能手機，且擁有足夠高的毛利率。
華為進入汽車市場以來，一直都在明確強調自己不會“造車”，而是利用華為的技術來賦能電動汽車廠商，佈局也主要集中在與智能電動汽車相關技術和解決方案上。
2020年10月30日，華為正式推出智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），是全棧汽車解決方案，包含1個計算和通信架構，5大通信系統（智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車雲服務、智能電動），以及30多個智能化部件（包括毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等部件）。
經過近兩年時間的發展，目前小康汽車旗下的品牌賽力斯與華為達成深度的全面合作（Huawei Inside），已落地產品包括賽力斯SF5、問界M5/M7。此外，華為、長安汽車、寧德時代三方還宣佈將共同打造高端智能汽車品牌阿維塔。華為還與北汽合作推出極狐阿爾法S HI版等。
但是，眾多車廠對於與華為的深度合作，仍充滿警惕。
上汽董事長：靈魂要掌握在自己手中
早在2021年6月30日，在上汽股東大會上，面對股民“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問，剛剛續任上汽董事長的陳虹就表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成靈魂，而上汽就成軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”
上汽董事長的陳虹此番言論一出，一下子就引發華為粉絲的吐槽，認為其心胸狹隘，上汽也並沒有什麼自主核心技術，“拒絕與華為合作是錯誤的”。相關討論也很快上“熱搜”。
但是，作為中國銷量最多的汽車集團，上汽的龐大體量需要有自身能夠掌控的的核心技術，不論是自研，還是通過投資來進行佈局。
資料顯示，上汽已投資地平線、晶晨半導體、芯鈦科技、芯旺微電子等20餘傢芯片公司，在持續強化汽車芯片產業鏈的佈局。
當然，汽車智能化會涉及到非常多的技術，因此也不可能避免需要與一些第三方進行合作。至於車廠怎麼選擇，選擇與誰合作，都屬於正常的商業決策的范疇。
從陳虹的言論來看，上汽顯然是不希望將自身的汽車智能化被華為這樣一傢希望提供全套解決方案的廠商來進行深度合作。至於未來雙方是否會與華為在部分零部件上存在合作，猶未可知。
資料顯示，華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前華為與北汽、長安、廣汽的合作采用這種模式。
同時，華為還有Tier1與Tier2的合作模式，這兩種模式向車企提供零部件和解決方案。
廣汽埃安副總經理：與華為合作沒有議價能力
在8月13日舉辦的“第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會”上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇在采訪當中，也透露與華為合作的擔憂。
今年7月，廣汽董事長曾慶洪先生曾在某論壇現場吐槽，“電動汽車企業給寧德時代打工，動力電池占到新能源汽車成本四成五成甚至是六成。”
在此次論壇現場，主持人也向肖勇提出一系列問題：當前車企是在給供應商打工嗎？新能源車企怎麼擺脫打工人的角色，換句話說，在供應鏈上怎樣能夠更平等地合作呢？
對此，肖勇回答稱：“廣汽埃安、廣汽集團接下來將進行電池技術自研以及電池工廠建設，同時要在EV以及電動化ICV領域有自己的核心競爭力，未來叫做企業的護城河。”
此外，肖勇還著重強調以科技創新加合理的成本進行這方面的控制。
肖勇表示：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，它的價格也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
“如果說未來我們想提升自己的競爭力，真正把核心技術掌握在自己手上，要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內功，比如說三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等等。”
肖勇的言下之意似乎也透露後續廣汽將加強這些核心技術上的自研，避免受制於少數供應商。
肖勇強調，對廣汽埃安來說，未來規劃的70%，可能是市場采購和合作，30%是能夠自研，一方面是市場權衡，另一方面我們也不拒絕外部廣闊的資源為我所用。
原北汽高管：與華為合作將成為“替華為打工”
在今年8月5日的“第十二屆松山湖中國IC創新高峰論壇”上，原北京汽車集團新技術研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝在圓桌論壇環節也向芯智訊透露汽車廠商與華為合作的擔憂。
榮輝表示，目前電動汽車產業的發展，對於原有的汽車產業鏈帶來很大的沖擊。出現這個原因更多是電動化、智能化、網聯化帶來的，車的重點和最值錢的部分已經變成這些部分，這部分並不掌握在傳統車廠手裡。
“曾經我是代表車廠，現在我離開，僅代表我個人。所以我可以說，我很理解上汽董事長陳虹所說的不跟華為合作，要把‘靈魂’掌握在自己手中。因為與華為合作，華為會把最炫酷、最值錢的東西動拿到它手裡，而合作的車廠反而沒什麼可做。”
榮輝還舉例稱，北汽與華為合作的極狐，在沒有與華為合作時，大概賣22萬左右，一臺車大概純賺1500元。
與華為合作後，加上它那套智能汽車解決方案大概要4萬塊的成本，我們估算下來，他的利潤最少能有1.5萬，基本都是軟件和芯片。
車廠能夠宣傳的也都是華為的技術，什麼智能化、自動駕駛等等，根本沒法說車廠造這個底盤多辛苦，因為這都不是用戶和營銷關註的點。
車廠儼然淪落成為替華為“打工”的角色。這也是為什麼到目前為止，華為沒有和一個非常重要的整機廠全面深度合作的原因，大傢都很警惕。
在會後，榮輝接受芯智訊采訪時，榮輝還表示，目前與華為深度合作的小康旗下的賽力斯，因為其原本就體量小，缺乏市場競爭力，所以也願意替華為“打工”，而且他們還能通過“炒股價”通過資本市場實現變現。但對於本就是頭部的傳統車廠，與華為合作是很警惕的。
不“造車”的華為，究竟會不會造車？
雖然華為自進入汽車電子市場以來，包括任正非在內的多位高管曾多次強調“華為不造車”，但是對於眾多的車廠來說，華為親自下場造車可能隻是一個時間問題。
對於華為來說，作為一個新入局者，在汽車這個壁壘更高、涉及供應鏈更長更復雜，投入規模更大，投入周期更長的行業來說，貿然親自下場造車肯定是不明智的。
如果其整套的智能汽車解決方案如果能夠借由與車廠的深度合作，而大獲成功，車廠們都願意替其“打工”，那麼自然是最好。如何無法通過與車廠合作達到預期的效果，那麼華為大概率會親自下場“造車”。這可能也是眾多車廠“警惕”的一大關鍵。
曾經華為說不下場做“華為手機”，結果還是親自下場；
曾經華為說不做智能電視，結果搞“智慧屏”；
華為近年一直強調說不“造車”，2020年任正非還簽發“華為不造整車”的決議，但需要指出的是，這個決議的有效期是3年，也就是說明年就到期。
華為未來會不會親自下場“造車”，我們還是拭目以待吧！