餘承東與華為再起爭執。“有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲。華為不造車，也沒有任何品牌的車。”3月底，在華為財報溝通會上，輪值董事長徐直軍將矛頭直指華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO——餘承東。
4月1日，問界汽車在全國接近1100傢門店全部取下上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關物料。
關於“餘承東是否會負氣出走華為”的討論越來越多。4月6日，甚至網傳餘承東將赴小米汽車任職。不過，小米官方第一時間辟謠。
內部賽馬
“之前三年不造車的決議快到期，我們再發一個決議有效期是5年，華為戰略沒有變，我們不造車。”徐直軍在會上談道。
眾所周知，餘承東是“造車派”的擁護者。這次矛盾激發，源於餘承東的激進。
華為財報顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32%。餘承東，顯然是希望多做出一些成績的。
作為智選模式典型的問界銷量出現下滑後，也開始加大抱緊華為大腿的力度，不但把“AITO問界”替換成“HUAWEI問界”，還在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標志，銷售人員的話術也有意無意地把問界聯系成華為的品牌。
這些系列動作，被華為視為辛辛苦苦建立的品牌被人隨便利用。
無疑，被點名批評正是餘承東。餘承東認為，華為的終端渠道資源可與合作品牌進行綁定，一來解決代理商銷售門店處於“無貨可賣”的空轉狀態，二來可以提升品牌銷量。
起初餘承東還反抗一發，在華為內部論壇表達不滿，“這個時代變，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後，大傢都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
他的擔憂不無道理，在中國電動汽車百人大會上就描述華為當下尷尬的處境：
“面對一傢被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應商，因此我們隻能找國內的車企合作夥伴；李想李斌這樣的新勢力車企都有自己的追求，不會選擇我們；傳統車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”
與其做供應商，不如自己造車。“老餘作為消費者業務的負責人，從消費者 BG 出發，他就想造車。”徐直軍曾說道，“老餘（餘承東）就不服氣，但他隻有一票。”
（餘承東，圖源：網絡）
雖然華為一直對外強調不造車，但態度卻一直曖昧。
早在今年2月，原暗藏於業務之下的華為車BU內部的動蕩就被擺上臺面。
一則華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍停職的消息傳開，這不是一次簡單的人事調整，而是華為智能汽車業務不同路線博弈的結果。
主導HI模式的王軍突然離場，而主導智選模式的餘承東拿到“集權”。
HI模式下車型銷量不佳，被視為王軍退場的直接導火線。
2022年12月開啟交付的阿維塔 11 交付量達2000輛。在各傢車企動輒交付過萬的新能源汽車市場，這個銷量無疑慘淡。而智選模式下的問界，2022年全年就交付76180輛。
HI模式下，華為沒有開發費、試制費，隻能依靠車型上市後的銷量表現來盈利。而智選模式下，華為至少賺兩筆錢，一筆是幫車企造車、賣車，與經銷商分渠道的利潤，另一筆是車BU提供零部件，可以拿到階段性開發費用和零部件費用。
同一部門，兩種路線模式下的軍團式作戰暗藏硝煙。這在外部人士看來，這正是華為狼性的體現。通過內部“賽馬”的形式，華為檢驗不同模式之間的可行性，也能夠通過對比選擇更適合當下發展的業務模式。
對遭受制裁的華為來說，無論黑貓白貓，“能掙錢”的就是好貓。結果顯然，但如今為什麼華為又在強調不造車？
不造車的“悖論”
“華為越來越不像一傢汽車供應商”，這已經成為外界看待華為汽車業務的普遍共識。
在汽車行業，供應商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發動機的一傢供應商，日產最初也是做汽車零件起傢的，比亞迪進入汽車行業的敲門磚是電池。任何一傢供應商，隻要具備條件，都有可能下場。
2021年，上汽集團董事長陳虹在股東大會上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說，“這好比一傢公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成靈魂，上汽成軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”
汽車的肉體和靈魂並沒有嚴格界限，在自動駕駛寒冬的今天，自動駕駛算不算核心部分也並不好說。但也可以從另一個角度理解這段話：誰說算，誰做最具技術含量以及利潤最豐厚的部分，誰就是靈魂。
那顯然，誰都想把靈魂掌握在自己手中。更何況，華為還是個強勢的合作夥伴。
去年8月，廣汽埃安副總經理肖勇在一場行業峰會現場就點名華為：“華為是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”有媒體報道，華為想要的話語權太大也是終止合作的重要原因，在合作過程中，華為試圖參與和決策的地方很多。
（賽力斯，圖源：網絡）
透過華為與賽力斯的合作不難看出，華為在汽車領域的觸角已經伸至整個產品、研發、銷售流程，除生產制造層面，包括前期立項、產品定義，中期的項目推進、時間規劃，到後期的產品發佈、銷售等都有華為的身影。
這也使得，賽力斯不得不給自己留後手。3月30號，賽力斯旗下公司正式發佈全新的新能源品牌藍電，並發佈一款新車藍電E5。
藍電E5與問界幾款車的定位、售價都有較大差距，不構成直接競爭，賽力斯拓寬產品線的佈局本無可厚非。不過值得一提的是，藍電E5雖然在智能化板塊，賽力斯依然選擇華為的HiCar 3.0系統。但藍電E5搭載比亞迪旗下的弗迪電混系統，並沒有采用華為的動力方案。
不把雞蛋放在一個籃子裡，意圖再明顯不過。
一位內部人士透露，華為並不排斥更多的品牌進入華為門店銷售，但更多的擔心是車企不願意把銷售交給華為。
餘承東肯定希望造車，即使不親自下場，也盡可能參與多一點。
在手機業務被制裁後，汽車成為華為消費者業務中最大的一塊業務，華為在汽車方面投入越多，參與越深，他的項目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費者業務（現已改名為終端業務）負責。此外，他或許也意識到，新能源汽車行業越發展，越沒有人敢與華為深度合作。
但一旦華為造車，就相當於站在整車廠的對立面，即便華為有強大的技術和方案解決能力，廠商們也會擔憂華為在軟件自主研發成熟後將其取而代之。
一退一進，都是權衡。
華為的“寒冬論”
伯虎財經認為，華為這次之所以如此明確表態不造車，更多是為應對接下來的“寒冬”。
去年8月，任正非一篇內部講話在朋友圈刷屏，他表示，2023年甚至到2025年，華為活下來是主要綱領。邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。
這裡面有個關鍵信息是，生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標。
而在過去一年，華為智能汽車研發投入超過100億元，7000多人參與。但是2022年的營收僅為20.77億元，無疑汽車業務是華為虧損較大的業務。
造車如同一場燒錢比賽，已經燒掉數百億的蔚來、小鵬、理想這些新勢力，仍然看不到賺錢的希望。
目前，華為的凈利潤和現金流下滑，以及美國持續制裁，華為必須從造車泥潭裡抽身。隻為車企提供解決方案、智能系統，輕裝上陣才能減少虧損。
任正非去年在華為內部分享中還再次提到，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩餘部分可以與別人連接。”
（圖源：網絡）
基於華為汽車業務的發展來看，車BU成立三年以來，一直處在虧損的狀態。餘承東也曾公開承認，“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。”
結合種種因素來看，尋求盈利才是車BU當務之急。餘承東曾在去年12月的華為內部會議上表示，車BU要在2025年實現盈利。
這意味著，車BU將不再隻專註於技術和模式探索，而更加註重商業化，註重變現和盈利。而要實現這個目標，“不造車”的華為需要尋求更多的合作夥伴，將車BU產品應用在更多的車型上，在華為店裡賣更多車。
華為這招“以儆效尤”，現在看來更像是給汽車廠商們吃一顆定心丸，但你說大傢會買單嗎？