車圈大佬“互撕”，把增程式電動這個以前隻有買車的人才關註的技術，搞成全民話題：先是餘承東面對“增程式是不是過渡”的問題時表示：“這是胡扯，把增程發動機拿掉，其實就是純電動車”。然後又說：“增程作為傢裡第一輛車非常合適，建議盡快淘汰純燃油車。”
餘大嘴為啥這麼說？
華為主導的問界，目前主推的就是增程式電動車，
不過，餘承東很快就遭遇“6連噴”：
大放厥詞餘承東，別把隨性當個性。
落後就要挨打，泡沫會被戳破，增程式落後已是行業共識。
拿落後的技術割韭菜，不管是什麼勢力，把資金投入到產品的真實價值上，比嘴炮要厚道得多。
…
來自長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰，而他背後的也有利益相關——混動陣營。
所以一邊被專業人士炮轟，一邊卻銷量起飛，車企競相推出。
增程式技術，究竟是短線操作？還是真有需求？
增程式技術，是“脫褲子放屁”嗎？
增程式技術原理並不復雜，其實就是“串聯”式混動。
發動機不參與驅動，始終作為發電機運轉，而車輛的動力完全由電池和電機提供。
更直白來說，在車上加裝一臺燃油發電機——註意，是發電機。
所以一直以來，增程模式也被認為“脫褲子放屁”：既沒電動車——電機直驅的環保低成本，又有燃油車的震動高污染，那為什麼不直接選擇內燃機驅動的燃油車呢？
而混動，雖然同樣有油有電，但采用另一種模式。
包括長城汽車的檸檬DHT、比亞迪的DM-i、吉利雷神、奇瑞鯤鵬等等現在主流的自主混動技術，本質上都是“混聯”模式。
即包括串聯模式在內，整個動力系統根據不同工況選擇並聯、發動機直驅、串聯，和純電模式行駛。
一般來說，電池電量充足時用純電，低速工況且電量不足時用串聯發電，超車爬坡用並聯，而高速工況發動機直驅。
混動路線的車企以此為據，認為混聯技術兼顧各種工況，讓發動機最大程度處於高效率區間，比隻有串聯模式的增程式先進得多。
從技術原理、研發難度、系統復雜度上來看，混動系統的確更勝一籌。
而增程式的缺點也很明顯：高速工況油耗高、系統占用空間大、能源轉化效率不高、純電續航有限…
但同樣是與混動系統相比，增程式也有獨特的優勢。
首先，發動機不直接驅動車輪，這就使得整車NVH比混動系統更好。
另外，增程式由於始終使用純電驅動，所以在電池保電策略合理的情況下，動力響應不會衰減，不存在“虧電”動力不足、油耗升高的情況。
而且，增程式系統簡單，成本比多檔DHT混聯系統低。
增程式最大的優勢，則是在概念上與“油電”混動完全區分開，給自己冠以“純電驅動之名”，在國內除北京等個別地區外，都能享受和純電車的相同待遇——
買車有優惠還送綠牌，最關鍵的，增程式不像純電車型，完全不存在“裡程焦慮”一說。
所以在增程電動車的發佈會上，續航裡程始終是被主打的一點。
但也有一些小tips，比如增程電動車一般是跟純電動車比續航裡程，又跟燃油車比駕駛體驗。
而需要嚴格規避的是跟油耗、經濟性和節能環保——這也是這項古早得不能更古早的技術，被認為落後的原因？
增程式大火，誰在推，誰在跟？
實際上，國內外車企早已經研發增程式混動技術，並推出相應車型。
早在19世紀到20世紀初，保時捷汽車為改善純電動汽車Lohner-Porsche的續航裡程，特意加一個內燃機來發電，這款車也被業界稱作最早的增程式電動汽車。
隨後通用汽車帶來沃藍達Volt車型、寶馬推出i3增程版、日產推出Note等。
在國內，奇瑞汽車於2010年也亮相增程式電動車S18D-REEV、2014年廣汽傳祺也推出GA5增程版。
不過，當時電池重量高，價格貴，加上發動機熱效率不高，能量轉換路徑多，所以增程式車型非常耗油；而且由於系統的匹配度不完善，行駛舒適性嚴重受影響，保養成本還不低。
這一波增程式很快涼下去。
直到2019年理想汽車以一款理想ONE成功打開局面，帶火增程式電動車。
2020年大眾中國時任CEO馮思瀚炮轟過增程式，認為這是最糟糕的新能源方案。
當時市場上唯一一款增程式車型理想，很快予以反擊。在流出的視頻中，李想本人毫不留情地回擊：
一幫臭搞技術的天天沖我們嗶嗶，他們XX搞出來什麼屁技術？！一群毫無用戶思維，完全不關心用戶的這幫人，天天研究技術路線，XX什麼技術路線啊？胡說八道！
李想爆粗口爭議不論，但事實證明，用戶並不介意增程式的技術落後或油耗偏高。
去年理想官方放出這張圖，表明僅憑理想ONE這一款車，銷量已經吊打南北大眾旗下所有同級別甚至越級車型銷量總和。
所以，去年開始增程式一下就火起來。
華為與賽力斯合作的問界，主打就是增程式。
哪吒汽車以往一直走純電性價比路線，不過新車哪吒S，開始提供純電和增程式兩種方案。
新勢力推增程式，除在用戶和政策層面能打“0焦慮電動車”的差異化優勢，更深層的原因在於新勢力在內燃機方面不像傳統車企有深厚積累。
發動機熱效率、運行品質不高，搞混動也的確沒啥優勢，不如直接做增程式，避開復雜的發動機調校過程。
但傳統車企中，也不乏選擇增程式作為轉型切入點的。
東風汽車旗下的嵐圖，兩款在售車型FREE和夢想傢，都提供純電和增程式兩種選擇。
走上增程式道路的還有長安汽車，新品牌深藍SL03，也推出增程式車型。
傳統車企選擇增程式更直接的驅動因素，是因為電池技術的進步，使得增程式車型能搭載容量更大的電池，純電巡航絲毫不輸混動車型。
200km左右的純電續航，使得“城市用電、高速用油”成為可能，也算真正實現增程式“省油”的目標。
李想曾給出這樣一組數據：
用戶純電裡程占比70%，純電行駛時間占比85%，隻要電池足夠大，用油場景足夠少，那麼油耗高點低點，又有什麼影響呢？
所以增程式在主機廠和用戶端火熱，原因很簡單：
“0焦慮電動車”準確命中政策和用戶需求，技術進步使這一優勢被進一步放大。
所以“落後”的增程式能不能買？
知名汽車技術博主張抗抗給出自己的看法：
串並聯插電混動，技術上確實優於增程式。電動汽車催熟三電技術與降低電池成本後，自去年起的大電池插混趨勢，使二者之間的差異降低。
汽車是to C產品，技術是為產品服務的.評價一個汽車企業，不能光看技術，更要看產品能力.技術不強但能做出很強的產品，這也是獨特且優秀的企業，是能夠造福消費者的企業。
One more thing
魏牌李瑞峰炮轟餘承東，還有一句是：
做增程式悶聲發大財就好，何必說出來？
顯然李總也不情願地承認“落後”的增程式，消費者並不介意，能賺錢。
當然，在這次爭論中，也有網友殺人誅心，覺得炮轟餘承東、增程路線，主要是因為羨慕嫉妒恨。
長城魏牌的混動銷量，就被當作例證。
6月魏牌算上混動車型，全國總共賣出4562輛，同比下滑22%，而下滑趨勢已經持續好幾年。
甚至魏牌門店，至今走量的車型仍然是純燃油而且油耗不低的越野車坦克300。
但這種對比，可能還有更具體的原因。
畢竟在混動這條路上，目前最暢銷的玩傢是比亞迪DMi。
而且就在剛結束的2022上半年，比亞迪在新能源賽道上實現對特斯拉的超越，加冕全球NO.1。
這個結果在國內沒引起太多的波瀾，反倒在國外，不少特斯拉粉絲認為比亞迪勝之不武。
因為在比亞迪的銷量大頭裡，基本是混動DMi的產品，而特斯拉完全是純電動。
不知道這些特斯拉粉絲， 是否知道在遙遠的東方，增程電動似乎賣得不錯，還在被立牌坊。