“這個時代變，這隻會讓我們更加艱難！”盡管對於“華為不造車”的指令嚴格執行，但餘承東顯然還是心有不甘。“現在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，臺下在座的李斌、李想都有自己的追求，他們為市值、控制點等，不會選擇我們；傳統車廠，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？”4月1日，華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO餘承東在電動汽車百人會論壇上說出心裡
圖片來源：中國電動汽車百人會
日前，華為創始人、董事長任正非署名發出汽車業務決策公告，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。
隨後，在華為年報會上，華為輪值董事長徐直軍提到，“有些部門和合作夥伴在濫用華為品牌。在任總發佈的最新文件裡，華為明確要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。”
2023年3月31日晚間，餘承東在華為心聲社區“華為不造車”的帖子下實名回復稱：“這個時代變，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後，大傢都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，隻有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若幹年後再來看吧！”
一連串的感嘆號讓餘承東看起來有一肚子的委屈，但他還是嚴格執行公司的決議。據解，餘承東已於4月1日下令清理所有（問界）旗艦店的宣傳物料，即撤掉所有“華為問界”、“HUAWEI AITO”之類的標識。在中國電動汽車百人會論壇上，餘承東表示，雖然說法上有改變，但其本質並沒有變化，華為依舊是在做“HUAWEI 問界”的生態品牌，幫助車企造好車。
“5年不造車”
3月31日，華為發佈2022年財報。面對這份凈利潤下跌近70%的財報，華為認為業績表現在“意料之中”。
財報數據顯示，華為2022年實現銷售收入6423億元，同比增長0.9%，凈利潤356億元，下降68.7%；經營活動現金流178億元，下降70.2%；凈現金1763億元，下降26.9%。
華為輪值董事長、首席財務官孟晚舟表示，過去一年，華為從被制裁的戰時狀態轉變為制裁常態化的狀態。華為財務盈利情況下滑的主要原因，是整體經營利潤在下滑，同時研發投入加大。
華為輪值董事長徐直軍表示，2023年是華為生存與發展的關鍵之年。嚴峻的外部環境和非市場因素，繼續影響著公司經營。
同一天上午，任正非本人簽發5年不造車的文件。徐直軍特意強調，這個決定是EMT（經管會）做的，“華為發的文件有效期最長5年，5年後、10年後我們還得再來一遍”。
徐直軍表示，華為不造車的決議剛剛重新發佈，而且有效期為五年，這是華為第二次發佈這樣的決議。“這個文件的有效期隻有五年，是因為華為所有文件的有效期最多隻有五年。”
在溝通會上，徐直軍甚至有些疾言厲色，“有些人、部門或合作夥伴在胡搞華為的名聲，這些事情查清楚後，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會被人隨便利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車。”
顯然，徐直軍在批評餘承東。華為關於造車的分歧不是第一次曝光於外，但達到如此程度，還是令人感到意外。
次日，餘承東在電動汽車百人會論壇上談及此事，“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。隻是我們想讓‘HUAWEI 問界’成為生態品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。因為現在是賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產華為整套解決方案的車。這樣的話，如果車出來采用不同的品牌，我們去營銷、服務、零售就很復雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。比如以‘HUAWEI 問界’的方式來做。但把它加上去以後，我們公司有些領導有不同的意見，因此又出文件，把‘HUAWEI’給取消掉。實際上本質沒有改變，我們是想做‘HUAWEI 問界’的生態品牌，共同打造系列化車型。”
事實上，“華為不造車”並不是什麼新鮮的提法。2020年11月25日，華為內部網站心聲社區就曾刊出由華為創始人任正非簽發的華為EMT決議【2020】007號《關於智能汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》），重申“華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的戰略。華為甚至在《決議》中強調，“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
餘承東的“委屈”
盡管餘承東也反復使用“華為不造車”的表述，但對於華為官方此次又重申“5年不造車”的決議，餘承東顯然仍有保留意見。
據餘承東介紹，華為在車業務領域每年的投入差不多有100億元人民幣，直接研發人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過一萬。智能駕駛是投入最大的領域，芯片、算法、雲，整套的東西都需要支撐它。
“投入這麼巨大，如果沒有讓使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”餘承東說。
不過，大量銷售的商業閉環，實現起來卻並不容易。
“華為過去是做通信的企業，過去那些主流的大廠，T-BOX、車聯網的動力模塊，主要是選擇華為，這兩年因為制裁，我們退出很多合作。以前的奔馳、大眾，包括特斯拉等美國的一些車企都選我們，後來因為制裁的原因，慢慢退出來。”餘承東直言。
“過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應商，成為汽車領域類似於另外一個博世或大陸這樣的供應商。但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立，因為華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件，我們做的是軟件、算法、雲、芯片等智能化增量的東西。”在餘承東看來，智能化增量的東西很難像標準化的部件一樣大規模地去售賣，“它需要跟車廠深度地‘卷入’，不斷地做OTA版本升級，不斷地迭代。”
目前車企與華為共有三種合作模式，分別是零部件供應模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智選車模式。這三種合作模式由淺到深，華為的基因滲透率也在逐漸提高。
外界關註最多的是HI模式和智選車模式。此前，采用華為HI模式的車企有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三傢。但在3月27日晚，廣汽集團發佈公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。變更後，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之，華為與廣汽埃安AH8項目合作模式由HI模式變更為成為零部件供應商模式。
智選車模式則是在HI模式的基礎上，華為負責產品定義、整車設計和銷售，車企負責整車平臺開發和生產制造。
“采用HI模式，有三個廠商跟我們進行合作，現在基本上隻剩長安阿維塔。因此，我們推出智選車模式，把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售，用我們整套To C的能力，一起幫助車企把車做得有競爭力、讓消費者喜愛。”餘承東說。
但是，產品究竟能不能賣出去，卻是另一個問題。“我們隻是提供技術，做出來的車並不一定能賣得掉，因為外觀、內飾、產品的定義，如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。”餘承東表示，提供最好的技術，並不代表最終的產品能夠取得商業成功。
圖片來源：賽力斯汽車官方網站
2022年，華為與賽力斯合作的AITO問界品牌累計交付7.6萬輛。但在汽車市場競爭白熱化的2023年，AITO問界前兩個月的銷量卻並不理想。1月，問界銷量為4885輛，環比下跌56%；2月銷量繼續下跌至3505輛，環比1月又下滑21%。對此，餘承東表示，是因為產品在升級換代，智駕方案要升級為華為高階智能駕駛。
“造靈魂”與“造車”，都難
當前，智選車模式被認為是華為參與造車的最優的合作模式。
餘承東認為，傳統的中國車廠有很好的整車能力、基礎能力，包括工廠、供應鏈制造等整體能力，這些是華為所不擅長的。華為擅長的是智能化、電動化、網聯化，軟件、算法、雲以及芯片，這些能力的核心是以軟件為驅動的，是車廠所不擅長的。“我們跟他們組合起來，正好可以實現強強合作，合作共贏，幫助我們的夥伴成功，我們才能間接取得成功。”餘承東說。
但是，也有不少車企對華為智選車模式抱以警惕態度，甚至還引發喪失“靈魂”的爭論，害怕淪為華為的代工廠。
上汽集團董事長陳虹此前就明確表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，因為這就好比有一傢公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成靈魂，而上汽就成軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
不造車，很難。而事實上，如今即便投身造車，恐怕也前景難料。造車不僅極為燒錢，最終能否熬到盈利也是一個未知數。在當前火熱的新能源汽車領域，目前僅有特斯拉與比亞迪實現盈利。造車新勢力中的頭部企業蔚來、小鵬、理想，在2022年凈虧損額度分別高達144.37億元、91.4億元、20.32億元。對於身處“關鍵之年”的華為來說，冒險造車顯然不是明智之舉。
在2023長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，“過去3年，已經倒下75個品牌，預計3~5年後，或將還有60%~70%的品牌會面臨關停並轉。我們可以預料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有餘地。”
何小鵬前不久表示：“我們如果把時間追回到2017年，中國大概有接近300傢的新勢力，以及有接近70傢乘用汽車品牌在中國銷售。截至今年，我們可以看到，大概隻有50傢左右的乘用汽車品牌在中國有銷量，我覺得，在5年以後可能隻有25傢，那麼在10年以後可能隻有數傢到10傢之間，這意味著什麼？意味著今天不管是10萬（輛）一年還是50萬~70萬（輛）一年的汽車公司，在5到15年之間都存活不，在中國能夠存活可能最低的數字會達到300萬（輛）一年這樣一個規模。”
顯然，無論“造靈魂”還是“造車”，在如今都並非坦途。或許，華為當下最好的選擇就是，“幫助車企來構築汽車產業鏈的核心技術、核心能力，以及我國的自主可控。同時，幫助我們的車企取得更好的商業成功，能夠真正地打造高品質、卓越體驗的智能電動網聯汽車；能夠跟產業共同發展，幫助我們的合作夥伴成功；希望我們自己也能夠形成商業閉環，實現生存和發展。”餘承東說。