車載激光雷達老大哥破產:一度引領固態方案 如今工資僅夠發一個月


激光雷達的上車元年,行業鼻祖卻倒在量產的第一步。Ibeo,剛剛申請破產重組。Ibeo是誰?2017年全球首款激光雷達量產車——奧迪A8,背後就是Ibeo。它是全球第一個瞄準車規開發Lidar(激光雷達)的公司,一度是整個賽道內唯一能量產交付產品的玩傢。


智能汽車革命浪潮開端,激光雷達賽道乘風而起,勃勃生機萬物競發,先驅成先烈,Ibeo的倒下,揭開的是激光雷達行業的洗牌序幕。

“融不到錢”

9月30號,Ibeo向德國漢堡法院申請破產重組。

破產的主要原因,是“無法獲得進一步的增長融資”。

Ibeo自1998年成立以來,公開的融資隻有兩輪,分別是2016年采埃孚收購40%的股份,以及2021年國內精密設備制造商瑞聲科技參與的股權融資。


但金額未透露。

除此之外,Ibeo 20多年來再沒透露過任何其他融資,不過從常識出發,Ibeo肯定有持續的營收和其他未公開的融資手段,否則無論如何支撐不20多年。

今年5月開始,Ibeo管理層已經和潛在的投資人接洽,但商談進度顯然沒續上最後一口氣,最終隻能先行申請破產重組,然後接著談投資方。

盡管工資隻能保證到11月,但400多員工目前還不會遣散,日常的運營研發仍然繼續,公司管理團隊也沒有跑路。

申請破產的主要目的,是為給投資談判爭取時間,盡可能保留現有團隊和架構。

工資還能發一個月,但團隊不遣散,有可能Ibeo的投資方已經有眉目。

會是誰?不太好猜。


但如果從汽車供應鏈領域的規律,客戶往往入點股,或許可以盲猜一個在中國耳熟能詳的名字:長城汽車

理由是目前Ibeo的全固態激光雷達產品,官宣過長城汽車的魏牌摩卡——需要說明的是,長城摩卡可不止它這一傢固態激光雷達供應商。

所以Ibeo到底是一傢什麼樣的公司,它的技術路線與國內的同行相比,有優勢嗎?

激光雷達鼻祖,從何而來

“鼻祖”的形容,毫不誇張。

成立於1998年的Ibeo,一開始走的就是專註汽車激光雷達的路線。

創始人Ulrich Lages博士,研究方向正是激光掃描器的實踐應用。博士還沒畢業,Lages就成立ibeo公司,旨在將激光雷達技術應用在汽車上。


2000年,Ibeo被德國傳感器巨頭SICK收購,此後在2004、2005和2007年舉行的DARPA自動駕駛汽車挑戰賽上,有多輛參賽車輛即是使用SICK的1線激光雷達。

這是Ibeo的產品第一次公開亮相。

多說一句,歷屆DARPA挑戰賽引出的自動駕駛傳奇故事不勝枚舉。

比如Google無人車之父、Waymo前身發起者Sebastian Thrun當年帶領的斯坦福團隊,正是在傳感器方案中史無前例地加入Ibeo激光雷達,才在DARPA脫穎而出。

而DARPA挑戰賽也讓當時的音響公司Velodyne看到自動駕駛的前景,轉身投入激光雷達的行業。

說回Ibeo。DARPA挑戰賽上的產品,還是單線激光雷達。不過隨著2009年Ibeo從SICK獨立,商業化進程走上正軌。


2010年,Ibeo和法雷奧達成合作,一起承接奧迪的L3自動駕駛量產項目。

這時的法雷奧,還不是一個獨立的激光雷達供應商,仍然以普通產業鏈公司身份參與智能汽車項目。

經過7年研發和量產打磨,全球第一款搭載激光雷達的量產車——奧迪A8面世。

這款專為奧迪L3級自動駕駛系統打造的激光雷達,采用4線激光收發裝置+一維轉鏡方案,水平視場角達到145°,能夠探測150m以內的目標物。


項目投入近10億美元,一大亮點在於,當車輛在高速上堵車且時速不超過60km時,駕駛員可解放雙手;而當系統檢測到車速超過60km/h後,會提示駕駛員接管,並給出8-10秒緩沖時間。

不過方案在量產下線最後一秒被奧迪砍掉,最終錯失“智能汽車”頭把交椅的位置。

據說是奧迪出於謹慎和保守的立場,害怕一旦出事後的法律糾紛。

奧迪項目之後,Ibeo再沒有其他大的車規激光雷達量產項目。

直到現在的長城汽車WEY摩卡的激光雷達版。

這也是Ibeo最重要的一款量產產品——IbeoNEXT。

不同於其他廠商的半固態激光雷達,Ibeo的技術路線一步到位:全固態激光雷達

IbeoNEXT采用Flash全固態方案,能夠在1秒內發出76.8萬個點,得到25.6萬個像素數據,角分辨率可達0.05 (H) x 0.07 (V),可識別130m外的小目標物,還能感知行人、車道線等。


所謂激光雷達的“固態化”,指的是其中的機械移動部件逐漸減少,直至完全沒有移動部件,即為“全固態”。

Flash固態激光雷達的成像原理類似於快閃相機,在短時間內向前方發射大面積的激光照亮整個場景,再依靠高靈敏度的探測器收集回波信號,從而繪制成像。

但由於發光面的分散,導致單位功率下的探測距離過短,難以用作車輛前向的主激光雷達。

Ibeo的解決方案,除在產品本身的掃描形式、接收器靈敏度等等方面創新,主要還是通過3顆佈置在不同方案的激光雷達滿足探測的距離、范圍需求。

當然這也造成量產成本高、冗餘系統難做、維護成本高的缺點。


但作為車載激光雷達行業的鼻祖,Ibeo的貢獻不可磨滅。

首先是最早認識到激光雷達在自動駕駛上的重要性和前景,並開創“車規”激光雷達這個新品類。

其次,Ibeo從奧迪項目7年磨一劍開始,在“量產”這個挑戰中不斷踩雷排雷,給所有後來者摸索出一條道路。

最後,Ibeo在全固態激光雷達的技術研發、降本、量產,走在最前沿。

出發時間早,步子邁得大,這就是Ibeo的一句話總結。

但可能這也是它如今申請破產的重要原因。

激光雷達,分水嶺來

很容易就能看出來,Ibeo其實踩中車載激光雷達行業的兩個點。

一個是行業剛剛出現的“胚胎期”,前景有,但不是很清晰。產業下遊的意願又不是很強烈,大多都在觀望。

另一個點,是激光雷達技術發展的“未來”——純固態激光雷。短期可以量產,但難度大、成本高,性能也沒和友商拉開“代差”優勢。

唯獨,Ibeo漏掉現在“乘風而起”的半固態激光雷達量產熱潮。

車載激光雷達,大概分為機械式、半固態、純固態三個形式。

不同的陣營對應不同的業務產品路線。


從產品形態上看,機械式激光雷達一般都供給Robotaxi項目,或自動駕駛量產的前期研發,本身很難通過車規驗證。

而半固態或固態激光雷達,則是奔著通過車規驗證,量產上車的最終目標去的。

這樣就能把所有激光雷達玩傢分成兩個路線。

一種是像Ibeo這樣,做激光雷達就是為乘用車,產品的形態、設計、技術路線都以實現規模量產為原則。

其他類似的玩傢還包括國內的速騰聚創、大疆Livox、華為。

另一條路線,則是從專用激光雷達(測繪、安防)起傢,然後轉向Robotaxi,再逐漸進入乘用車量產領域的玩傢。

比如禾賽、Velodyne等。


△ 來自國信證券,藍底為已量產產品

但是現在,車載激光雷達賽道現在呈現的趨勢是:走得早不一定走得快

比如這兩年來,在車載、固態激光雷達量產落地上,走得更快的是大疆Livox、禾賽、Luminar……以及洶湧的新勢力探維、圖達通,而不是國內最早把車載喊得響亮的速騰聚創,後者呈現的往往也都是隻聽樓梯響不見人下來,據稱已經拿下40多傢車企客戶定點,但上車節奏上差強人意。

甚至最近還因為造車新勢力兩款新車的交付,再度讓激光雷達量產上車的供應問題受到關註。

一款是理想新車L9,一款是小鵬G9,兩款都是年度旗艦SUV,兩款都帶激光雷達。

雖然發佈時間相隔1個月,但理想L9首月(今年9月)交付破萬之後,同樣的小鵬G9帶激光雷達的車型最早要12月才能交付,預估交付時間最晚的甚至排到明年3月——而非激光雷達車型最快10月就能交付。

於是一時間,關於理想L9供應商禾賽和小鵬G9供應商速騰聚創的量產供應對比,被不斷放大。更有意思的是,禾賽還在理想L9宣佈月交付過萬後,饒有深意地緊跟著官宣激光雷達月交付破萬——這是行業的一大步。


當然,這種借勢上熱度對於禾賽來說也能理解,更早之前因為主要供應面向的是L4、Robotaxi市場,一度在量產車的上車進程中顯得被動,還有友商不斷傳遞認識:禾賽點錯科技樹。

總之,從行業先驅Ibeo的破產,到國內智能車競速中供應商的白熱化,也都在反映激光雷達的上車,量產不僅是方案、制造這麼簡單,背後還有整個軟硬件耦合和共振,這也是智能車廠商與激光雷達供應商越來越深度綁定的核心原因,也是當前激光雷達行業格局和排名在重新洗牌的原因。

爆款的車帶動爆款供應商,爆款供應商才能持續穩定幫助形成爆款車,個中循環,從一開始就種下。


實際上,Ibeo創始人對這種深度耦合也並非沒有過感悟,他之前就表達過:

激光雷達上車要經歷功能定義、系統設計、軟件開發、測試驗證和系統集成等步驟,其間對每個環節的諸多細節的打磨,需要時間積累。

比如安裝公差的問題。一方面,需要開發專用軟件模塊定義安裝參數和安裝公差。反復調試、迭代才能確保激光雷達滿足車輛全生命周期的工況要求;另一方面,還要與客戶之間形成緊密配合,深度參與激光雷達的集成設計。

但怎麼個“緊密配合”法?集成設計有沒有公式?Ibeo認為“很遺憾,現在還沒找到”。

熟知車規要求,量產能力成熟,這隻是車載激光雷達量產的第一道考驗。

而當激光雷達“固態化”程度越來越高時,量產能力的競爭將轉化為基於精密光學設計能力的芯片生產能力,包括相關的供應鏈能力。


車用激光雷達還沒演化出大一統的技術路線,現在的競速,考驗的是企業的綜合實力,沒有誰拿穩車票,先發也可能成先烈,後發也可能會先至。

Ibeo的破產正是這種現狀的展示,激光雷達這個賽道,正在駛入全新的分水嶺。

重新估值、重新洗牌,重新發放下一個擂臺的通行證。


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