“電池有輻射，不買電動車。”“電機有輻射，不買電動車。”“換電站有輻射，不買換電的車。”繼“電池輻射”之後，如今，大傢不買電動車的理由又要多一條——激光雷達會有“激光輻射”。前不久，有網友爆料：拍攝蔚來ES7的激光雷達時候，小米12SU的相機傳感器直接被燒出綠線。
無獨有偶，2019年的CES展上，也發生過類似的激光雷達灼傷攝像頭傳感器的案例。
一位工程師在拍攝自動駕駛車時，手上價值1,998美元的索尼相機就被激光雷達灼傷。他隨後拍攝的每一張照片，都會出現兩個明亮的紫色斑點，並散發出水平和垂直的綠線。
當拍攝的畫面中出現這種綠線，那麼大概率就意味著，激光雷達已經把相機CMOS圖像傳感器給燒壞。而這種損傷，往往是不可逆的。
作為電動車“堆料清單”上必選的智能化配置，激光雷達從2022年開始大規模量產上車。有的車型用一顆激光雷達，有的是兩顆。最極限的像長城的沙龍機甲龍，在前後左右共裝四顆激光雷達。基本上，隻要這些車輛處於啟動狀態，激光雷達就會實時地對周遭行人、車輛和物體進行掃描。
看到這，很可能大傢會有一個疑問：激光雷達會灼傷攝像頭，那它是否會損傷人的眼睛呢？
隻要是激光雷達，就會釋放能量
首先大傢要知道，激光在我們身邊無處不在。
目前大多數智能手機中都帶有波長為940nm的Vcsel（垂直腔面發射激光器）模組用於人臉識別。據不完全統計，我們每天進行密碼解鎖、刷臉支付等行為，會進行100次以上的“刷臉”。每次刷臉時都會有近30000束不可見的近紅外激光在臉上照射2秒。
在如今這個時代，激光的照射隻會越加頻繁。
車載激光雷達的工作原理，其實說來也簡單。作為一種主動測距方式，激光雷達通過發射激光束並探測回波 信號，獲取目標的位置特征量。激光雷達的基本組成如圖下所示，主要由發射模塊、接收模塊、掃描模塊和控制模塊4個子模塊組成。
激光器發射出的光束，打到地面的樹木、道路、橋梁和建築物等障礙物上，反射的部分光波會被激光雷達的接收器接收。
由於光速為已知量，那麼根據飛行時間原理可以得到從激光雷達到目標點的距離。與此同時，掃描模塊不斷將激光束偏轉至空間不同位置，從而實現對空間目標不同位置的測量獲得三維點雲信息，繼而得以實現對周圍環境的精確重建。
激光雷達最早是用於軍事領域，後來因為自動駕駛的需要在汽車領域開始大規模被應用。隨後，激光雷達逐漸演化多種技術路線，比較常見的就是機械式激光雷達、MEMS微振鏡半固態激光雷達何轉鏡式半固態激光雷達。
無論采用哪種技術路線，目前的激光雷達都需要向外發射激光束，都存在一定風險。“激光雷達內部有發射器，這就代表它有一定能量的輸出。”集度智能駕駛負責人王偉寶向虎嗅表示。
德國萊茵TÜV發佈的《激光產品人眼安全白皮書》中明確提到：“激光安全如果得不到嚴格控制，會給用戶以及帶來很嚴重的安全隱患；與此同時，人臉識別等高頻率、低功率、長時間的激光輻射累積所帶來的潛在危害還沒有得到深入的研究。特別是對於快速增長的近紅外激光器的應用，由於發射的激光對人眼不可見，用戶對於激光輻射的位置、強度、以及風險並不知情。”
當然，拋開劑量談毒性，都是耍流氓的表現。
激光產品的波長和功率，決定激光對人體不同組織的傷害。波長決定不同人體組織對激光的吸收特性以及危害的機理，而功率和能量則會決定激光危害的程度。
國際電工委員會標準（IEC 60825-1）依據激光產品的波長、最大輸出激光功率或能量將激光產品分為幾個大的安全等級——1類，1M類，2類，2M類，3R類，3B類，4類。
簡單解釋一下就是，等級越高，危害程度越高。
目前市面上可量產的車載激光雷達產品，實際上是都需要滿足CLASS 1級別標準。而隻要是滿足該標準，在產品表面或者產品說明中，就一定能找到“黃底、黑字”的特殊標示。
比如，在禾賽AT128混合固態激光雷達的產品手冊中，就展示CLASS 1激光產品的標示。
再比如，Velodyne的機械式激光雷達的產品表面，也貼有“CLASS 1激光產品”的警示標示。
理論上，隻要看到這個“CLASS 1激光產品”的黃色標示，就代表著它對於人眼是沒有危害的。
“CLASS 1”就像是一張激光雷達的“身份證”。有這張“身份證”，激光雷達才能算是合格的產品。那麼，在正常情況下，合格的激光雷達對人眼就是沒有傷害的。
但需要註意的是，滿足“CLASS 1”標準的產品，也並非100%情況下都絕對安全。
根據該標準的描述：“CLASS 1基於現在的醫學知識，被認為是安全的。在產品正常工作的條件下，眼睛都不會受到有危害的光學輻射。或者雖然是產品含有有傷害性的激光，但被放置在相應的密封產品裡， 沒有任何有害的輻射能逃出封閉裝置。”
這意味著，如果激光雷達產品的密封外殼出現損傷，很可能會存在輻射逃出的風險。
安全和性能隻能二選一？
幾乎所有車載激光雷達產品，都需要在性能與安全之間做取舍，在懸崖邊瘋狂試探。
激光雷達的測遠能力是激光雷達性能的一個核心衡量指標，探測距離越遠，越能及早發現前方險情，留出充足的時間給車輛系統做出決策並執行。
但隨著被測物體距離的增加，回波信號的強度會不斷下降。如果為實現更遠的探測，簡單粗暴的增加激光發射功率，不僅會為系統功耗及散熱帶來問題，同時也與安全性原則相違背。
目前業內主流的激光雷達產品，按發射器的波長來分，主要有905nm和1550nm兩種。
像蔚來NT2平臺用的Innovusion Falcon、飛凡R7用的Luminar IRIS，都是采用的1550nm激光器。而理想汽車L系、集度ROBO-1、路特斯ELETRE，用的都是禾賽AT128，905nm波長。
對於905nm和1550nm這兩種波長誰更安全，業內曾有過激烈的討論。
在國際電工委員會標準中，給出一個叫最大允許曝光量 (MPE) 的計算值，也叫安全閾值——它是指的，在給定波長和給定持續時間內，不造成生物損傷的情況下，每單位面積所允許的最大激光能量。而MPE實驗結果如下圖所示，橫軸代表不同波長的光，縱軸是人眼的MPE值，不同顏色的線代表不同脈寬的激光器。
各種脈沖持續時間下，905nm與1550nm的最大允許曝光 (MPE)
在曲線圖中，1550nm激光器的MPE值，比905nm激光器的MPE更高——這意味著，使用1550nm激光源的激光雷達系統可以使用更多功率。理論上，1550nm的安全功率上限確實比905nm高。
“1550nm激光擁有比 905nm更好的人眼安全性。”蔚來相關負責人向虎嗅表示，通常人眼可見光波長范圍為380nm-760nm。遠超人眼識別范圍的1550nm激光無法在人眼視網膜上聚焦成點，且在通過眼球過程中大部分都會被水吸收，因此幾乎不會對人眼造成危害;而905nm激光則更接近可見光波長，容易在人眼視網膜上聚焦成點。為保護人眼安全，通常905nm的激光雷達的光功率上限較低。
“具有更好人眼安全性的1550nm激光雷達可允許輸出更高功率，實現更遠探測距離。”
不過，以此來判定一種技術路線比另一種路線更安全，可能有失偏頗。
在動力電池技術上，其實也有著類似的邏輯存在。比如，理論數據都認為磷酸鐵鋰電池的熱穩定性比三元鋰電池高。但從自燃事故數據統計看，用磷酸鐵鋰的電動車自燃的案例並不會比用三元鋰的電動車要少。所以，選擇更安全的技術路線，隻是提供系統一個有相對優勢的基礎。
在激光雷達產品的設計過程中，不僅僅需要考慮該波段人眼能夠承受的激光閾值，還需要考慮不同波長下的環境光噪聲、水吸收系數、激光器及探測器成本等問題，從安全、性能以及成本的角度出發進行綜合判斷。所以，激光雷達的安全和性能並不是完全由波長決定的，而是整體系統設計決定。
“1550nm和905nm隻是兩種不同的波長選擇，各有優劣。車企選擇哪種波長取決於激光雷達系統的整體設計，波長本身並沒有三六九等之分。”理想汽車智能駕駛產品總監趙哲倫向虎嗅表示，隻有在過量的情況下，兩種波長的激光才會對人眼產生危害。
我們舉個最簡單的例子，如果1550nm的激光器的光強超過法規限制范圍，那麼它同樣會損傷人眼的角膜和晶狀體。同理，905nm如果光強超，也會傷害視網膜。
然而，可以確定的是：兩種激光雷達，發射功率和釋放出來的能量確實有差異。
“1550nm激光雷達的功率是大於905nm的，這是因為它的探測器使用銦鎵砷材料，其靈敏度遠小於905nm使用的矽材料的單光子探測器，需要更高的功率才能達到測遠和分辨率要求。趙哲倫向虎嗅表示，對於汽車零部件來說，更高的功率意味著整車更費電、同時也會帶來散熱問題和NVH問題。
更高的功率，也恰巧是1550nm激光雷達隱藏的風險。集度智能駕駛負責人王偉寶向虎嗅表示：“激光雷達輸出的能量，現階段被限制在對人眼是沒有損傷的，但這個能量可能達到手機傳感器單位面積上所能承受的能量極限，確實可能會是有損傷的。”
簡而言之，激光雷達釋放的能量對人眼都是安全的，但對攝像頭足以“致盲”。
手機的“眼睛”，小心激光灼傷
文章開頭提到兩起“攝像頭被燒出綠線”的案例，恰巧都是1550nm激光雷達的傑作。
因為在手機攝像頭裡面，設置有CMOS圖像傳感器，CMOS IMAGE SENSOR，簡稱CIS。它作用是將入射光（光子）轉換為可以查看，分析或存儲的電信號。
人眼與CIS的接收波段范圍
人類眼球的可見光波段范圍在400nm-700nm左右，而CMOS傳感器的可見光波段范圍在350nm-1050nm左右。通俗點講就是，CMOS傳感器的敏感度是人類眼球的1000倍。
“905nm或者1550nm能否對攝像頭造成損傷，與聚集到CMOS傳感器面上的能量密度有關。”趙哲倫向虎嗅分析道。
在他來看，905nm的激光雷達對攝像頭來說，是相對友好的。“905nm激光雷達的單脈沖能量更低、出射光斑更大、發散角更大，因此會聚到CMOS面上的能量密度更低。1550nm激光雷達由於功率更高，所以相對風險也更高。”
至於最可能損傷攝像頭的原因，L4自動駕駛公司文遠知行則給出兩種解釋：可能是1550nm波段的光不被silicon（矽）吸收, 在結構中的其他材質上轉換為熱能, 燒毀photo diode（光電二極管）；又或者是此CIS（CMOS圖像傳感器）結構中有對1550nm的波段較薄弱的材質。
到目前為止，市面上還沒有一個相對準確和詳盡的實驗報告，來解釋1550nm激光雷達到底是如何損傷攝像頭的？當然，也無法證明905nm激光雷達就一定不會損傷攝像頭。
對於所有的車企和激光雷達公司來說，還是得從設計端開始，為激光雷達產品預留更高的安全閾值。並且對真實使用情況，加以長期的檢測和管理，有則改之無則加勉。
否者，在瘋狂擴張與下沉之後，搭載激光雷達的車輛很可能會演變為“攝像頭殺手”。到那個時候，不光是手機攝像頭遭殃，道路上的監控攝像也要多加小心。
寫在最後
激光雷達誕生的初衷固然是好的——加速自動駕駛落地，方便人類出行。
但凡事過猶不及。如果說，激光雷達產品為達到的最佳性能，而犧牲人身和財產的安全為代價，那麼毫無疑問就是違背這項技術的初衷。燒壞手機攝像頭還算是小事，一旦真灼傷人的眼睛，那可要比“剎車失靈”的性質更加惡劣。
最後，我們奉勸大傢：不要拿手機對著激光雷達近距離拍攝，同時也不要用眼睛長時間直視激光雷達。燒壞相機CMOS傳感器，花幾千塊就能換新的，燒壞眼睛可不是拿錢就能治的。