“傻瓜才用激光雷達。”至少從2019年開始，馬斯克多次炮轟車載激光雷達方案，並將特斯拉帶向純視覺方案。去年10月，特斯拉官方宣佈，所有為北美、歐洲、中東制造的Model3和ModelY都不再配備超聲波傳感器，將完全依靠TeslaVision提供Autopilot（輔助駕駛）、FSD（自動駕駛）和主動安全功能。從2023年開始，這一舉措延續到ModelS和ModelX車型。
但與特斯拉相反，絕大部分國產新能源汽車都站在激光雷達這一側，包括未來的小米汽車，少數如小鵬汽車也是選擇激光雷達（+視覺）融合方案，或是集度的激光雷達和視覺雙方案。一定程度上，國產新能源汽車們現階段都認為：可以沒有視覺方案，但一定不能沒有激光雷達。
而在現售車型上搭載的激光雷達中，國產激光雷達已經成絕對的主流，禾賽、速騰聚創、圖達通、大疆、華為等基本拿下所有志在“智能汽車”廠商的訂單。
禾賽的大規模出貨和上市也再一次夯實國產激光雷達在正面戰場的勝利。
激光雷達視角，圖/禾賽
一條更寬的“快車道”
北京時間 2 月 9 日晚，禾賽科技在美國納斯達克敲鐘上市，首日收盤於 21.05 美元，市值達到 26 億美元，不出意外地成為全球市值第一的激光雷達公司。
根據禾賽的招股書顯示，過去八年累計共售出 10 萬臺激光雷達，其中 8 萬多臺都是在 2022 年賣出，這其中又有 6.2 萬臺都是 2022 年下半年交付的半固態激光雷達 AT128。
激光雷達出貨陡增的背後是國產激光雷達公司的一次轉身。
以禾賽為例，在 2021 年以前的激光雷達客戶基本都是自動駕駛公司，可以承擔更高的單價，但由於自動駕駛行業的商業化問題，訂單量太少。
即便在 2021 年，禾賽已經占據全球自動駕駛雷達市場約 60%的份額，全球 15 傢頂級自動駕駛公司有 12 傢使用禾賽的激光雷達，但到 2021 年年底的歷史總交付量也隻有 2 萬臺上下。
新能源汽車市場則不同，僅在今年 1 月，國內新能源汽車銷量就達到 40.8 萬輛。誠然，新能源汽車價位跨度不小，20 萬以下車型也很少會搭載激光雷達，一方面是由於激光雷達本身的采購成本，另一方面也是激光雷達承載的自動駕駛“願景”更適合放在高端產品上。
代價自然也有，相比自動駕駛公司，汽車廠商對於成本的控制更為嚴格，需要更低成本的激光雷達。據晚點 LatePost 報道，禾賽賣得最好的半固態激光雷達 AT128，面向理想、集度、路斯特等汽車公司的單價隻有數千元人民幣，是其雷達產品平均售價的約五分之一。
半固態激光雷達 AT128，圖/禾賽
這也體現在收入和毛利率。招股書顯示，2019 年至 2022 年前 9 個月，禾賽科技收入分別為 3.48 億、4.16 億、7.21 億和 7.94 億，並沒有同出貨量成正比；同期，公司毛利率分別為 70%、58%、53%和 44%，呈現下降趨勢。
類似的情況，速騰聚創、圖達通同樣面對。甚至可以預見，隨著新能源汽車客戶訂單的增加，禾賽的毛利率大概還會進一步下降。但無論是從自建工廠的平攤成本，還是做大市場角度，這麼做都是值得的，而且按照禾賽透露，新產品補盲激光雷達 FT120 已經拿到多傢主機廠超 100 多萬臺的量產定點。
總體而言，車載激光雷達在新能源汽車上找到一條能承載更大出貨量的“快車道”。
激光雷達的新開始
2020 年 10 月的蘋果秋季新品發佈會上，iPhone 12 Pro 系列多一顆攝像頭，蘋果叫它：激光雷達掃描儀（LiDAR）。
圖/蘋果
激光雷達掃描儀的發射端會向物體發射一束紅外激光，經物體反射被 CNOS 傳感器接收，激光經歷這段的時間則被稱為飛行時間（ToF），通過已知的光速和光通過的時間便能計算出與目標物體之間的距離。
包括目前普遍的車載激光雷達，也是類似的原理。Velodyne 創始人在觀看美國國防部高級研究計劃局舉辦的第一屆 DARPA 無人駕駛挑戰賽（2004 年）後，就想到可以利用多線激光雷達來幫助無人駕駛汽車感知環境。
同樣在那屆挑戰賽現場，Google創始人拉裡·佩奇也在觀賽後有無人駕駛項目的想法，還有更多參賽者和觀賽者後來都成為自動駕駛行業的中堅力量。
於是，一傢主打高端低音炮公司開始做起車載激光雷達生意，一傢搜索公司開始研究無人駕駛的偉大願景，還有無數人開始投身自動駕駛。
首屆 DARPA 現場，圖/YouTube
而得益於最早將激光雷達應用於自動駕駛，以及在後續幾屆無人駕駛挑戰賽中的深度參與，Velodyne 可謂是近水樓臺先得月，培育並幾乎壟斷車載激光雷達市場。圖達通 CTO 李義民認為，如果不是霍爾，全球自動駕駛行業的發展要延誤 10 年~25 年。
直到 2019 年，Velodyne 向兩傢中國公司——禾賽和速騰聚創發起專利訴訟，Velodyne 的頹勢才盡顯無疑。到次年 Velodyne 上市，當時全球市場賣得最好的激光雷達公司已經是禾賽。
中國廠商的反超
禾賽和其他國產激光雷達公司的成功，本質上我們並不少見——首先是技術追趕，再以更低的價格、更快速的反應及服務獲得客戶，得到的收入再投入技術追趕甚至超越，形成一個正向循環。
2017 年，禾賽推出 40 線激光雷達 Pandar40，售價僅為 Velodyne 首款 64 線激光雷達最初定價的一半。彼時，百度是 Velodyne，也是市場上最大的客戶，卻被禾賽搶下訂單。
價格可能是一方面，但更關鍵的還是足夠近、足夠快。
圖/百度
百度原計劃將在 2018 年世界互聯網秀一下無人駕駛的“肌肉”，先是想用 Velodyne 新產品——128 線的激光雷達 VLS-128，結果放棄。一方面在開發過程中百度遇到太多的故障，另一方面由於 Velodyne 隻把中國市場視為“市場”，客戶需要跨洋寄回美國返修，一來一回至少一兩個月，花費太多看得見和看不見的成本。
同樣的問題，中國的激光雷達廠商 2 天內就能直接換新。而借此機會，禾賽 Pandar40 也成功拿下百度的訂單，並打響激光雷達新舊之爭第一炮。
此外，在 2021 年國產新能源汽車集體上馬車載激光雷達計劃之後，國產激光雷達廠商更以絕對的優勢拿下幾乎所有訂單。
但毫無疑問，這裡面的核心依然離不開技術。不同於機械式雷達，固體雷達（包括半固態）階段，中國廠商和歐美廠商站在同一起跑線，同時得益於國內蓬勃發展的新能源汽車產業生態，更早就進入規模化的量產交付，並反哺到技術開發上。
整個行業還在顛覆邊緣
問題是，激光雷達會是無人駕駛最終方案的一部分嗎？甚至可以問，無人駕駛要多久才能實現大規模商用？
至少，激光雷達廠商和車企都不會忽視特斯拉這座大山。
馬斯克，圖/Wikimedia Commons
馬斯克堅持走視覺方案，除激光雷達方案存在的問題，在他看來核心是：我們所有的道路都是為人類的視覺而規劃設計，隻要擁有足夠多的真實數據，就能開發和訓練出一套模擬人類視覺的神經網絡，從而實現自動駕駛。
基於上述理由，馬斯克認為高精度地圖激光雷達都是自動駕駛中的錯誤方案。不過，激進的純視覺方案也飽受詬病，2021 年 3 月就發生過特斯拉將白色貨車車廂識別為天空並直接撞上的事故，這也是集度、小鵬、豐田采用視覺方案卻沒有跟進純視覺方案的關鍵之一。
但同時也說明，自動駕駛的“激光雷達”和“視覺”技術路線之爭，遠沒有被一錘定音。對於所有激光雷達廠商來說，這意味著自身擁有的一切，都可能在頃刻間被整個行業拋下。
相較之下，放眼當下的競爭就顯得不那麼要命。