“智能駕駛套件成本5000-15000，占比不應該超過5-8%”。明碼標價，態度明確。大疆車載打破以往Tier1和車廠對成本諱莫如深的慣例。背後是最新的殺手鐧——千元級智能駕駛套件。全攝像頭純視覺方案，算力最低僅32TOPS，實現高速、城市領航輔助功能。
△ 大疆車載負責人沈劭劼
行業內的普遍狀況是：各種NGP也好NOA也罷，領航輔助，尤其是城市道路上必須視覺+雷達的混合方案，尚不能保證萬無一失，成本更是數萬元級別。
大疆車載卷到新高度，不僅低成本，還承諾高性能和強拓展性，怎麼做到的？
千元智駕，能做到什麼？
大疆車載最新一代智能駕駛系統，強視覺、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴。
基礎配置版本，總共7V（攝像頭），實現功能覆蓋基礎L2的所有被動安全功能，比如AEB等。
此外，還能實現主動安全、行車輔助、泊車輔助、記憶泊車、跨層記憶泊車、記憶行車、高速領航駕駛（不依賴高精地圖）的功能。
在不依賴高精地圖、路端設備的情況下，僅憑7個攝像頭采集的數據 ，實現高速領航輔助功能，在國內大疆車載尚屬首創。
全球范圍內，也隻有特斯拉如此實踐過，不過在最新版本的FSD中，特斯拉又把毫米波雷達請回來。
所以這套系統量產上車後的實際表現和體驗，必定會引起行業的重點關註。
升級版9V系統可以在不依賴高精地圖的情況下，實現包括城區領航駕駛在內的所有智能駕駛功能。
與此相對的是，行業所有在測試的或量產上車在即的城市領航輔助功能，無一例外需要融合式傳感器方案，尤其是依賴激光雷達的作用。
自然，這樣的系統成本價格不菲。據智能車參考解，僅激光雷達，一般主機廠采購成本至少在4000-5000元。這樣計算，整套自動駕駛軟硬件成本在數萬元左右。
而這正是大疆車載最新智能駕駛系統的最大優勢：千元級別成本。
大疆認為，中國市場主銷的經濟車型也可以低門檻配置完整的L2+智能駕駛功能。
大疆最新智駕方案，之所以說是殺手鐧，突破之處就在於拋棄所有雷達，甚至包括近距離探測的超聲波雷達，而實現的則是目前乘用車最高級別城市領航輔助駕駛。
同時成本僅為行業平均的幾分之一。
在此之前，行業內公開放話的智能駕駛方案，成本也在數萬元級別。
現在大疆車載進場，一切重估。
什麼樣的方案？
基礎配置版，一共7個攝像頭。
包括大疆車載特有的前視慣導立體雙目攝像頭、一個後視單目攝像頭、四個環視魚眼攝像頭。
系統最低可以使用32TOPS的算力，實現多種場景下的智能駕駛功能。而這套系統最大的亮點，除高速領航輔助，還有超越普通L2的記憶泊車、記憶行車能力。
基礎是大疆的視覺在線實時感知和決策規劃能力。
大疆介紹，通過視覺在線實時感知記憶行車軌跡，在不依賴高精地圖的情況下實現的城區固定路線自主行駛的輔助駕駛功能。用更簡單的方法在固定路線上實現接近於領航駕駛的體驗。
這是一項單車功能，運行在車載系統內，不需要城區高精地圖，首次使用需要進行一次路線記憶。
在固定路線的反復行駛會在車端不斷學習，不斷適應現實路線和主觀駕駛風格，持續優化駕駛體驗，越開越好開。
9個攝像頭的方案，則能實現更加復雜的能力。
從官方圖上看，9V方案增加的兩個攝像頭，主要覆蓋車身兩側的盲區，實現360°環視數據輸入。
算力升級到80TOPS，依然不算量產方案中的大算力。但可以滿足路口左右轉、掉頭、環島通行等場景下的觀測需求，這裡面就包括交通標志、行人、異型車、路基范圍等等難度較高的識別任務。
所以，大疆最新智駕方案的特征和優勢也就然：
算力門檻低，硬件配置簡潔高效：低至32TOPS算力和7V攝像頭入門。性能上限高，實現功能豐富：7V實現高速NOA，9V實現城市NOA，業內絕無僅有。可拓展性強：支持擴展算力至 200 TOPS，擴展毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、高精度地圖等傳感器。合理覆蓋10萬到30萬主流車型的需求。
當然在商業層面，對主機廠最有殺傷力的，仍然是低的讓人感覺不可思議的千元級成本。
大疆車載怎麼做到的？
從大疆對系統的描述介紹來看，可以判斷大疆車載的自動駕駛路線，重算法重感知，而非堆硬件和算力。
比如9V方案中實現城市NOA功能，最大的挑戰其實是城市中千變萬化的交通標志，以及不層出不窮的各種異型車目標，還有眾多不遵守交通規則的行為體。它們一同構成城市NOA落地量產最大的挑戰和成本。
而大疆車載的最新方案，官方宣稱已經準備就緒，量產在即。
這說明大疆車載背後必然建立起龐大的自動駕駛數據庫和完善高效的數據閉環體系。
大疆自己的解釋是這樣的：
以功能體驗為本，避免在硬件上進行不提升體驗的堆料，給車企和消費者帶來負擔。而是在算力、算法、傳感器、數據四座大山上突破。
多場景硬件復用：高質量的L2+體驗必須是行泊一體的，同一套硬件處理在不同場景智能駕駛需求，而不是行車的時候泊車硬件配置閑著，泊車的時候行車的算力和傳感器閑著。
極限壓榨硬件潛力：比如大疆車載特有的前視慣導立體雙目方案，與人眼原理類似生成稠密的點雲，可識別任意類別障礙物。後端采用極致的算法優化，高效利用所有的感知信息和算力。新雙目還通過增加偏振片和自標定能力取消大遮光罩和固定連接桿，進一步提升性能的同時降低量產成本。
弱依賴，少假設：大疆車載認為現實世界不是電子地圖上的理想狀態，強調智能駕駛“基本功”，堅持視覺在線實時感知的技術路線，盡可能減少甚至擺脫對外部數據假設建模，以及昂貴傳感器的依賴。
產業鏈深度合作：產業上下遊深度合作，帶來符合市場需求的成本空間內打造出更優質的智能駕駛體驗。
幾天前比亞迪財報發佈時，王傳福直言不諱的說，這幾年智能駕駛就是在忽悠。潛臺詞其實是，好用且價格合理的智能駕駛系統，沒有。這是他從車廠角度出發，提出的切實需求問題。
而大疆對於智能駕駛看法，其實和王傳福在底層邏輯上是吻合的。
大疆認為，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的5%~8%是合理區間。低於5%，性能過低難以使用；高於8%，對成本控制和選購意願都會帶來挑戰。這兩種情況均不利於智能駕駛的普及。
而根據中國市場的主銷車型價位分佈，L2+智能駕駛系統的成本區間是5000元到15000元，必須在這個價位內高質量地實現L2+智能駕駛體驗。
這個成本區間做出高質量的L2+智能駕駛體驗，才有機會獲得更大的成本空間，向更高級別的智能駕駛迭代。
行業內都在卷大算力、堆硬件傳感器，上高端車豪華車的節奏下，大疆沒有這麼做，而是把穩定成熟的技術，從最低門檻開始普及。
比如，之前大疆在五菱的10萬級小車Kiwi上搭載L2+系統。最新系統的量產落地，也將在五菱和大眾的主銷車型上。
打破行業約定俗成，跳出低收益內卷，大疆給出的，其實就是王傳福問題的答案。