5月12日，根據國傢市場監督管理總局消息，特斯拉發起大規模召回計劃。特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司召回部分進口及國產Model3、ModelY汽車，共計1104622輛，幾乎覆蓋這2019年至今銷售的全部車輛。
此次特斯拉大規模召回的原因是，特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。這兩項因素疊加可能增加車主錯誤操作的概率，增加車輛碰撞的風險，存在安全隱患。
通告顯示，這次召回是在國傢市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的，也就是說，官方認可此前民間一直在討論的“單踏板模式”弊端。
不過與一般的召回不同，這次特斯拉是通過汽車遠程升級（OTA）技術，給車輛推送更新升級，就跟手機電腦升級系統差不多。
這件事的前因後果到底是怎麼回事，我們來看一下。
01.廣受詬病的“單踏板模式”
所謂“單踏板模式”並不是說車上隻有一個踏板，車上還是跟其他車一樣，有兩個踏板，一個是剎車踏板，另一個是加速踏板。
不同於傳統油車，特斯拉是電動車，由電池驅動電機然後帶動輪子轉動。電機既可以用於驅動，把電能轉化為動能，也可以用來反向發電，把動能轉化為電能。
也就是，當踩下加速踏板的時候，電池給電機持續供電輸出，把電能轉化為車輪的動能。
而當腳抬起來，離開加速踏板時，汽車由於自身的慣性還會向前運動，此時這部分動能就可以通過電機回充給電池，以達到節能的效果，這就是所謂的“能量回收”。
這裡就牽出一個能量回收的強度問題，也就是選擇把多少比例的動能轉化為電能。
如果選擇隻把一小部分動能用來轉化為電能，那對於車上駕駛員和乘客來說，當松開油門踏板的時候，感覺並不明顯。這種情況一般稱為能量回收強度為“弱”或“舒適”。
而當選擇把更多的動能轉化成電能的時候，在駕駛員收起加速踏板的時候，車上的人就會感覺到明顯的拖拽感，就好像突然踩一腳剎車一樣。這種情況一般稱為能量回收強度為“強”或“標準”。
這一點傳統油車的駕乘感受完全不同，一般油車在收油門時，腳離開油門踏板，汽車基本上是處於一個滑行狀態。雖然也有發動機的拖拽，但不會有明顯的拖拽感。
但在電車上，如果能量回收設置為“強”，就會有非常明顯的拖拽感。而且這種拖拽感並不是預期出現的，所以會導致有的人乘坐自傢電動車或電動出租車時很容易暈車，原因就在這裡。
對於能量回收的強度設置是“強”還是“弱”，特斯拉此前還是給用戶保留選擇權的。但是在2020年，特斯拉在Model3上率先取消“能量回收力度調節”的功能。並在在此後生產的車型中，都不再提供這個調節功能，同意標定為“默認強制動能回收模式”。
關於這一問題的爭論也是從那時候開始的，有的人認為很好用，認為是時代的進步，是特斯拉在引領潮流。也有的人認為不好用，增加安全隱患，一直希望特斯拉能改回來，讓用戶自己選擇。
但是特斯拉方面，表現的非常固執，堅定地認為這個設計沒問題，甚至可以說某種程度上引以為豪，直到今天。
02.爭論從未停止
從特斯拉推出默認強制動能回收模式的“單踏板模式”開始，爭論就從來沒有停止，而且隻要特斯拉每一次出現重大事故都會再次引起討論。
比如最近的一次，2022年11月5日，潮州一輛特斯拉在高速行駛近3公裡後在路邊撞停，造成2死3傷。
從事故視頻可以看出，車輛高速行駛過程中剎車燈長時間沒有點亮。
後來特斯拉公佈的後臺數據也顯示，車輛電門被長期深度踩下，並一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮並熄滅，沒有起到剎車制動作用。
從多起公開的事故來看，的確大都是人為責任事故，沒有直接證據顯示車輛質量有問題，但這並不等於說車輛設計沒有問題。
特斯拉就屬於這種情況，看上去車子質量沒有問題，行駛記錄也支持這一點。但“單踏板模式”的設計，在強行改變用戶的駕駛習慣，從而增加安全隱患。
一般情況下，我們從在駕校學車開始，加速和制動從來都是分開操作的，想加速就踩油門，想減速就踩剎車。這既符合我們的使用習慣，也符合我們的認知習慣。
由此而養成的正確駕駛習慣是，當不需要車輛加速時，腳離開油門踏板就迅速放到剎車踏板上，以便隨時應對突發情況。當需要加速時，腳再重新放在油門踏板上加油加速。
但是特斯拉改變人們這個早已習慣的使用模式和認知模式，在油門上“集成”部分剎車功能。當不想車輛加速時，腳抬起來離開加速踏板，車輛因為高強度的能量回收，會有明顯的減速效果，就像是踩剎車一樣。
而且更重要的是，如果想讓車輛保持“滑行”，類似於油車那樣自然勻速向前，還需要輕輕踩下加速踏板，輕輕給車輛一點動力，才能維持“滑行”。
也就是說，右腳可以一直放在加速踏板上不離開，就可以起到一定的“剎車”作用。腳長期放在一個踏板上，不用來回挪動，這就是為什麼被稱為“單踏板模式”的原因。
很多特斯拉車主以此為榮，認為這項功能讓駕駛更輕松，不用來回切換踏板。特斯拉對此也一直是非常堅定地支持，沒有給用戶自主選擇權。
但是請註意，我們原有的駕駛習慣是，腳在不踩油門的時候就會放在剎車踏板上，緊急情況下踩下去就是制動。但現在特斯拉讓我們的腳一直放在加速踏板上，如果沒有緊急情況還好，一旦有緊急情況會出現什麼狀況？
萬一遇到緊急情況，這個時候我們就需要先把腳從加速踏板上挪到制動踏板上來，然後踩下去制動剎車。很顯然，這會明顯增加反應時間，給處置增加困難。
另外一種情況更嚴重，我們在緊張或突然受到驚嚇時，身體會本能地緊張，很有可能會忘記把腳從加速踏板挪到制動踏板上。
這種情況下，一腳下去原以為踩的是剎車，實際上踩的卻是加速。再加上電動汽車的加速普遍很快，很容易釀成悲劇。
之所以每次特斯拉出事都會引起關於“單踏板模式”優劣的爭論，根源就在這裡，它強行改變用戶的使用和認知習慣，其實並沒有提高安全性，相反增加誤操作的可能性。
03.把選擇權交給用戶
特斯拉的強制“單踏板模式”不僅降低安全性，而且也降低舒適性。
電車本身加速就快，無論是駕駛還是乘坐，踩下去就快加速抬起來就快減速，很容易給人一種“後仰前俯”的感覺，談不上舒適。
相反，在我駕駛的另外一輛國產電車上，給用戶提供“舒適、標準和強”三種能量回收選項。當能量回收為“強”時，跟特斯拉類似，抬起加速踏板的時候，有很強的拖拽感，並不舒服。
而當把能量回收設置為“舒適”，收起加速踏板就類似於油車的“滑行”，保持原有的駕駛習慣即可，不需要刻意改變和適應。
其實這幾年的爭論，特斯拉並不是沒有註意到這個問題。最簡單的處理辦法就是，把選擇權交給用戶，讓用戶自己選擇哪種強度即可。
但是很奇怪，特斯拉一直對這些爭論“裝聾作啞”，也許跟馬斯克的特立獨行有關，也許還跟特斯拉故意要打造跟傳統油車不一樣的差異化形象有關。
比如華而不實的Yoke方向盤和隱性門把手，再比如沒有遮陽簾的全玻璃車頂。
還有很多功能明明實體按鍵更方便，愣是集成到屏幕中，有的車型換擋位也集成到屏幕中，降低操作效率還增加安全風險，實在是難以認同。
這次召回的功能包括三項：
（1）在不具備能量回收制動強度選擇的車輛上，提供選項以允許駕駛員選擇能量回收制動強度；
（2）調整車輛能量回收制動策略的出廠默認狀態；
（3）在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發出提醒。
很明顯，這是公開承認原有的設計缺陷，把選擇權交還給給用戶。
而且從第二項來看，出廠默認的能量回收制動策略，應該是“弱”，而不是現在的“強”，這對從油車換到電車上的用戶來說更友好。
特斯拉賣的好，除成本控制、研發能力和產業鏈控制能力等硬性指標外，一定程度上也跟馬斯克的主角光環有關。
馬斯克的形象已經跟特斯拉深度綁定，每一次馬斯克對太空的探索實驗，每一次馬斯克在網上賺足眼球，某種程度上都是在給特斯拉打廣告。
很多人愛屋及烏，可能是因為喜歡馬斯克這個人而喜歡特斯拉這個車。
我就有過幾次聽到朋友說，選電車的話隻會考慮特斯拉。其實大可不必，馬斯克有其過人之處，但並不等於說國內車企就一無是處。
比如傳統勢力中的比亞迪，在電動車領域同樣做到大佬位置。再比如造車新勢力中的理想，無論從銷量、技術研發還是財務狀況來看，都很有潛力。
實際上，特斯拉素有“毛坯車”之稱，就是說內飾和細節比較拉胯。客觀講，在很多細節設計和處理上的確不如國產車。
當然這裡並不是說非要貶低特斯拉，畢竟市場需要更多競爭，競爭越多，消費者的選擇也就越多。
希望特斯拉能從這次曠日持久的爭論和召回中，更好地把握中國消費者的偏好，生產更好更安全的車。
也希望中國本土企業，能在激烈的市場競爭中站穩腳跟，拿下一塊蛋糕。