熱衷於玩氫能的豐田不得不承認自傢的氫燃料電池車Mirai未取得商業成功。近日，豐田首席技術官在2023東京車展接受采訪時透露稱，由於加氫站建設非常困難，從而限制Mirai的銷量。截至2023年上半年，全球累計已經建成加氫站達到1089座，其中中國累計建成加氫站為351座，全球占比達到32.2%，為全球最大的加氫站保有量國傢。
其餘建成的加氫站主要分佈在日本、韓國、亞洲和北美等國際和地區，根據美國能源部替代燃料數據中心的數據，美國僅有57個加氫地點，且全部位於加州。
補能困難也成為限制氫動力汽車發展的重要原因之一，不過盡管氫動力轎車銷量緩慢，但豐田表示不會放棄這項技術，並決定把其放到商用車上。
實際上去年初就有一篇研究就預告豐田當下面臨的窘境，彼時作者更是直接下結論稱：氫燃料電池在商業方面已經完全失去機會。
該篇論文的作者並未質疑氫燃料電池汽車技術上的可行性，而是從以下三個方面判定氫燃料電池汽車沒前途。
首先動力電池的技術發展，擠壓氫燃料電池汽車的生存空間。
隨著技術的發展，目前主流動力電池，續航突破400公裡已經為常態，最新的動力電池，甚至已經突破1000公裡；在補能時間方面，800V超快沖加高效電池，可以在12分鐘內充電續航500公裡。
所以氫燃料電池更遠的續航、更快的補能優勢已經愈發不足。
其次，對比純電動車的落地速度，全球碳排放的時間表，已經給不給氫燃料電池汽車足夠的時間，來解決成本和技術問題，最終完成商業化。
最後，純電動車補能網絡建設已經具備相當規模。
作者認為電動車的補能網絡，建立在全球電網基礎設施基礎之上，也就是說世界上幾乎每一個電源插座都是潛在的充電站。而氫燃料電池汽車補能，就需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。
當時這篇論文發佈後曾引來不少人的嘲諷，稱其“想當然”，然而將近兩年過去，事實證明，氫能這條路僅靠單一玩傢確實玩不轉。
