“價格真的很重要”。北京時間1月26日凌晨，特斯拉CEO馬斯克在2022年第四季度財報電話會上大發感慨。因為降價舉措不僅正在幫助特斯拉贏回訂單，還切切實實推高特斯拉的股價。從1月6日宣佈特斯拉中國市場大幅度降價以來，特斯拉股價已經上漲超40%。
“這些價格變化確實對普通消費者產生影響。有時，對於那些有錢的人來說，他們有點忘記負擔能力的重要性。我們在特斯拉的目標一直是讓盡可能多的人負擔得起汽車”。
正如乘聯會秘書長崔東樹所說，特斯拉通過降價擊穿消費者的心理防線，使消費者不再猶豫。
隨著特斯拉汽車ASP（平均售價）的降低，其財務表現在去年第四季度就已經有所體現。在當季財報中，特斯拉實現歷史上最高的季度收入、營業收入和凈收入，其四季度營業收入243億美元，同比增長37%；調整後凈利潤41億美元，同比增長43%。
但降價同樣讓特斯拉付出代價，即利潤率的下降。特斯拉四季度汽車毛利率進一步從三季度的27.9%降至25.9%，連續三個季度低於30%。
對於外界因降價而引發的特斯拉需求疲軟質疑，馬斯克在四季度財報電話會上予以否認，並給出一組數據，稱1月份特斯拉迎來史上最強訂單期，“訂單數量幾乎是生產速度的兩倍”。
甚至馬斯克認為自己的推特賬號在推動特斯拉訂單增長方面也做一些貢獻。截至目前，馬斯克擁有1.27億推特粉絲，且仍在快速增長。“我是互動最強的賬戶……從推動對特斯拉的需求角度看，推特實際上是非常強大的工具。”
未來特斯拉是否會進一步降價？馬斯克沒有給予明確回應，但也預留部分想象空間，認為當經濟嚴重衰退真的到來之際，一切都可能發生。
不過，留給特斯拉降價的空間或許已經不大。1月初，特斯拉副總裁陶琳在回應中國市場降價舉措時談到，特斯拉中國供應鏈本土化率已經到達95%，“理論上來講也沒有太多的提升空間，所以我覺得經過這次調價之後，應該說（價格）相對還是比較穩定。”
當ASP逐漸處於下行趨勢後，特斯拉又該如何拯救相伴而生的低毛利率？特斯拉CFO紮卡裡·柯克霍恩給出新的衡量指標——運營利潤率。在柯克霍恩看來，隨著能源等其他業務成長壯大，特斯拉整體運營利潤率將呈現上升狀態。
馬斯克則畫出一張更容易刺激資本市場的大餅，即硬件相關利潤將伴隨著軟件相關利潤的成長而加速，如特斯拉的FSD（完全自動駕駛）。
在推動FSD在更多地區落地之餘，特斯拉2023年的任務還包括擴大4680電池生產，將Cybertruck推向市場，力爭明年交付，以及開發造價成本更低的下一代汽車平臺。
已經連續兩年未能完成汽車銷量年增長50%目標後，特斯拉開始主動調低預期，預計2023 年將交付約180萬輛汽車。按此計算，這一數字隻比2022年增長約37%，遠低於華爾街的預期。
回答分析師相關提問時，馬斯克對此做解釋，表示180萬是特斯拉承諾可以做到的數值，如果沒有一些重大的供應鏈中斷或其他意外發生，特斯拉2023年將有潛力生產和銷售200萬輛汽車。
早在去年8月份年度股東大會上，馬斯克就曾對外宣稱特斯拉2022年全球產能目標是200萬輛，並將在2022年底前公佈新的超級工廠建廠計劃。
如今，200萬成馬斯克又一年的新flag，但對在上海、柏林、加州和德州之外新建第5座超級工廠的計劃，卻未予回應。
不過，這些挫折並不能阻擋馬斯克對特斯拉的超級自信。當被問到未來五年，誰將是特斯拉的有力競爭對手時，馬斯克直截當地表示，“（截至目前）我們甚至仍然不知道誰會是遙遠的第二名……你用望遠鏡都看不到第二個，至少我們看不到。”
或許是覺得馬斯克話說得太滿，柯克霍恩語調一轉說道，“中國人很可怕”。馬斯克接過話茬，認為中國的汽車公司是世界上最有競爭力的，“他們工作最努力，工作最聰明……我們猜測，中國可能有一些公司最有可能僅次於特斯拉。”
現實情況也的確如此，除繼續爭奪中國這個全球最大的汽車市場之外，中國新能源汽車廠商正在加速進軍海外，與特斯拉展開更為高頻的競爭。
A
通過價格戰，特斯拉把全球新能源汽車拉進比拼規模的新階段，背後考驗的則是各傢的生產制造能力。
馬斯克在財報會上多次提到，生產制造已經成為眼下其他新能源汽車公司最難復制的壁壘，且特斯拉仍擁有當前行業最先進的制造技術。
繼續制造和銷售盡可能多的汽車，甚至通過降價繼續推動強勁的訂單成交量增長，這是特斯拉保持行業最佳運營利潤率的當下有效武器之一。
制造技術被馬斯克視為是特斯拉最重要的長期優勢，並將成為繼續執行特斯拉可控成本削減計劃的基石，其中之一就包括擴建新的超級工廠，逐步實現區域平衡的本土化車輛制造。
中國無疑是這方面的典型。韋德佈什證券公司分析師丹尼爾·艾夫斯認為，中國代表著特斯拉故事的“心臟和肺”，在這一關鍵地區的持續成功是2023年及以後“特斯拉牛市論”的關鍵。
就連馬斯克都不得不承認，特斯拉2022年的生產和交付挑戰主要集中在中國。截至第四季度末，特斯拉上海工廠接近滿負荷運營，其總產能超過75萬輛，領先於加州的65萬輛和德州、柏林的25萬輛。
但上海工廠產能正在接近瓶頸，特斯拉在財報中指出，短期內上海工廠不會有顯著的連續產量增長。在此之前，傳聞的特斯拉中國工廠擴產200萬年產能的計劃被爆中止。
為進一步追求規模增長，並盡可能創造更大成本下降空間，馬斯克還在想方設法鋪設更多超級工廠，以推進汽車的本土化生產，從而在供應鏈上降低汽車生產制造成本。1月初，路透社報道稱特斯拉將在印尼落成第三座海外超級工廠，以加速東南亞佈局。
除擴建新的超級工廠，馬斯克還在對原有工廠加大投資，並提升效率。
為提升德州工廠產能，去年下半年開始，特斯拉中國負責人朱曉彤奔赴美國，並帶去一批熟練的上海工人，到四季度末，奧斯汀工廠的Model Y生產線周產能已經達到3000多輛。
同時，馬斯克還對加州內華達工廠追加至少35億美元的投資，計劃在內華達超級工廠新建一傢4680電池工廠和一傢Semi半掛電動卡車工廠。
B
追求規模的另一方面，則藏著馬斯克堅信特斯拉能成為全球最有價值公司的野心。
正如馬斯克在財報電話會上所說，FSD軟件訂閱服務，將是“特斯拉市值可能改善一個數量級的東西”。
從去年10月推廣測試版以來，特斯拉目前在美國和加拿大已經積累近40萬FSD訂閱客戶，這被馬斯克視為特斯拉發展過程中的一個重要裡程碑。在馬斯克看來，FSD Beta是任何消費者實際測試最新人工智能自主性的唯一途徑，特斯拉目前在高速公路以外已經收集大約1億英裡的FSD行駛裡程。
一旦FSD全面鋪開，“這意味著有數百萬輛完全自動駕駛的汽車可以以基本上100%的毛利率出售。隨著自主能力的增長，它的價值也在增長。然後，當它完全自主時，這就是艦隊的價值增加。這可能是歷史上最大的資產價值增長。”
但在實現馬斯克上述美好設想的道路上，挑戰依然不斷。
收入上，去年四季度，特斯拉依靠FSD的收入僅有3.24億美元，相比汽車銷售收入的200多億美元，仍有極大的追趕距離。
應用上，FSD測試版推出以來，特斯拉投訴量短期內激增逾30倍，“幽靈剎車”問題時有發生。
2021年5月，特斯拉正式決定去掉量產車上此前標配的毫米波雷達，僅保留全車八個攝像頭，來為特斯拉FSD采集外部環境數據。自此，在自動駕駛領域，市場被分為兩大流派——純視覺派和雷達派，前者以特斯拉為首，後者以小鵬、蔚來等中國新能源汽車廠商為首。
兩個月後，特斯拉開始推送FSD全新版本FSD Beta V9.1，這是首個使用“特斯拉純視覺”方案的輔助駕駛套件。彼時，馬斯克發推稱：“實現通用自動駕駛是個難題，因為它需要解決很多涉及真實世界的AI挑戰。我沒想到會這麼難，但現在回想起來，困難是顯而易見的。”
重新啟用雷達，或許就是馬斯克認清困難之後的某種妥協。因為“幽靈剎車”的出現，主要就歸咎於前向識別失誤，在AI能力還不足以應對現實挑戰的當下，添加一個更高分辨率的雷達，無疑是一種更為便捷的推廣FSD方案。
最新曝光的特斯拉文件顯示，特斯拉將會采用新一代硬件傳感器方案，匹配新一代特斯拉自動駕駛算力基礎HW4.0，最大變化之一就是八攝像頭方案，改組為7個攝像頭+1個毫米波雷達方案，且有望率先在中國工廠生產。
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盡管在制造效率上還不及特斯拉，但在實現區域性本地化生產方面，中國新能源汽車廠商已經開始步步緊逼。
《華爾街日報》日前報道稱，福特汽車正與比亞迪就出售位於德國傳統工業區的薩爾路易工廠進行談判，福特歐洲的管理層將於下周前往中國，就價格和交易細節與比亞迪進行談判。
在馬斯克有望建廠的東南亞，去年9月，比亞迪也通過簽約泰國WHA工業園，著手全資建設首個海外乘用車工廠基地。
甚至此前傳出特斯拉建廠消息的南美洲，去年11月，比亞迪也被爆出有意收購福特在巴西巴伊亞州的工廠，並計劃投資40多億元進行先期準備，相關工程計劃於2023年6月開工，並在2024年下半年投入運營。
在過去的2022年，比亞迪憑借186.9萬輛汽車年銷量，成為全球新能源汽車冠軍，並從去年下半年開始，在中國市場月銷量排行榜中力壓特斯拉奪冠。雙方的競爭，已經從中國逐步擴散到全球。
而特斯拉的全球競爭對手，遠不止比亞迪一傢，蔚來、小鵬同樣在加緊佈局。
早在2019年，蔚來就曾考慮直接在美國研發新車、賣向市場。2021年，蔚來重啟出海，第一站是當時歐洲電動車滲透率最高的挪威，並在2022年相繼進入德國、芬蘭、瑞典和丹麥市場。
同樣選擇挪威作為出海第一站的小鵬，在2022年暫緩出海動作之後，小鵬CEO何小鵬在2022年終總結內部信中提到，2023年小鵬汽車將加大出海力度，重點開拓歐洲、東南亞等市場。
雖然中國新能源汽車廠商的海外銷量，尚不足以對特斯拉構成威脅，但正如艾夫斯所說，投資者對特斯拉寄予更多厚望，四季度“令人失望的交付數據”，勢必引來看好特斯拉投資者的不滿。
想要在追求規模道路上狂奔的馬斯克，是時候對外宣佈新的超級工廠選址。